虽然高转速域的声浪，比不上直六来的浑厚动人，但是320i在平面路段加速时，透过高转速发动机营造的扎实动力曲线，所创造的十足BMW冲刺调性，竟也能在这辆车嗅闻到。
尤其是全油门冲刺时，可以察觉这颗发动机在Steptronic 6速手自一体变速箱持续进行升档动作时，会让转速域来回落在可全力冲刺的3千多转至6千多转之间，让3,600转涌现的20.4公斤米扭力峰值，结合小改后转速红线区由6,200转略为提高至6,400转的高转速优势彻底发挥，这样的结果就是，即使采用标准D文件模式，320i在平面路段加速时，那种BMW明显的高转速发动机与透过多文件位堆栈绵延不绝的扎实动力曲线，仍能在仅2.0排气量的320i身上清楚捕捉到。
320i拥有BMW经典的前中置发动机位置与纵置直列发动机设计，方能精细精算重心平衡并结合刚性十足的车体结构，成为良好的操控最大本钱。
有点出乎意料之外，320i在平面路段的动力反应，并不会让人皱起眉头，碎念账面动力数据过于空虚飘浮，而是以踏实平顺的加速节奏，让人觉得这156匹动力，已能对应多数用车情况，很真实，也很够用。
不过进入北宜公路后，面对阵阵袭来的爬坡路段，这颗2.0直四发动机，想要维持适才于平面路段的轻快身型，还是让人感到有些许力不从心，其实，会有这样的感觉，很大一部分原因，是来自320i这具底盘，在山区弯道路段可靠的行路反应，让人有再提高车速的冲动，不过提速反应却明显跟不上来。这时的BMW 320i，会让人觉得，是一辆底盘潜力胜过发动机动力的车。
透过方向盘掌握清晰的路感与施加明确转向反应，结合底盘扎实的弯道循迹性，让驾驶在弯道中，即使持续修正转向幅度，仍能拥有令人肯定的动态反应。
既然D档有些力不从心，这时就将脑筋动到变速箱的切换模式上，排文件杆左切入S运动档位后，最大的差异是在同样的油门幅度下，很明显地，运动化的S文件，让发动机转速的拉升速度比起D文件更快，当然在山道催补油门时的加速紧凑性，也比起D檔改善不少。不过，对于喜欢呛辣重口味的人，就该试试看M手棑档位，虽然没有330i与335i搭载的方向盘换档拨片，但是利用排档杆来操作手排模式，整体也算是轻松就手。
而在手排模式下，多数时间我选择将档位限定在2档或3档，道理就是让转速保持在3千多转以上，让发动机维持最佳的工作转速域，搭配低档位设定后，320i挑战北宜公路长距离爬坡与弯道路段时，实际的冲刺力道比起D档甚至S档更为强烈，油门指令与车身动态反应也更为直接，唯一的缺点，应该就是长期维持较高转速，所增加的油耗负担，不过，以乐趣来说，M文件的设定模式是较能迎合偏好热血的驾驶口味。
先前远赴哈尔滨二龙湖体验BMW冬驾课程，当时开的车是华晨宝马生产的325i，在极低磨擦力的冰湖恶劣路面，其实是更能体验底盘大幅缩小的极限性与后驱车转向过度特性，当时也深刻感受到DSC电子稳定系统的作用。不过，在实际道路上，尽管飘下小雨的北宜公路，变得相当湿润，但是比起冰雪路面仍有极大差距，足够的底盘极限性，让320i想要以80km/h来段快意攻弯之旅，仍是游刃有余。
经历北宜丰富的弯道洗礼，320i在弯道的转向与底盘特性，也更为清楚。虽然未配备车速感应与可变齿比的主动式转向系统，让320i的在低速行驶时，方向盘其实是偏向重手，不过，提高车速或者高速过弯时，这样的设定算是相衬合宜。
另外，值得一提，320i在过弯动作时，那种灵敏与轻盈兼具的车头转向性，确实令人印象深刻，即使是提高车速，也不会觉得车头的重心转移，会造成过弯动态的负担，由这点来看，在追求50:50的平衡车身配重下，3系列采取的前中置发动机与纵向置放设计、轻量化的铝合金前轴与前悬双接头弹簧柱等细部设计，确实在实际的弯道操控上发挥作用。
如果是性喜热血的人，不可否认地，320i平稳的动力表现，还是少了点冲刺力道的呛辣味。不过，藉由320i这颗Steptronic六前速手自一体变速箱，不仅能支持的D/S/M三种换文件模式，加上BMW招牌的DSC/DTC/DSC off可切换电子车身动态辅助系统，其实可以适时地组合不同操控模式与维持发动机最佳工作速域，搭配良好的3系列底盘设定，还是能创造丰富的操控乐趣。即便是入门情趣，也是情趣。
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