[汽车之家 专业评测] “终极较量”这个名字听起来有点土，像是80年代的国产电影名字，或者某乡镇小超市的年终促销口号，不过这四个字从侧面很好的烘托出了我现在的心情：尽管试驾过的车型数不过来，但像今天这样把7台百万级别的SUV汇聚到一起，还真的是头一回。
什么叫百万级？顾名思义，就是售价在一百万左右的车型，我们为什么要选择这些车型进行对比？因为这些豪华SUV都是兼顾了公路、越野、舒适于一身的综合性产品，而除了少数专注越野的车型以外，大多时候厂家在宣传时并不会着重提及实际越野性能，并且对于大多数人来说对这些车型的了解也仅限于公路之上。那么，这些百万级的大家伙综合实力究竟如何，就变成一个很有意思的话题。
● 车型选择
选择对比车型时，我们希望来参加对比的都是该价位、该级别当中极具代表性的车型，这样我们的工作成果也能最大程度的为大家提供购买参考建议，换句话说它们应该都是大家熟悉的面孔。经过一番慎重考虑，我们确定了最终名单，按照品牌拼音首字母排序，这次邀请到的7台百万级SUV分别是奥迪Q7、宝马X5、奔驰M级、大众途锐、丰田兰德酷路泽、Jeep大切诺基和路虎第四代发现。遗憾的是，经过多方努力，我们仍然没能借到保时捷卡宴和雷克萨斯GX400的测试车，无法促成“八仙过海，各显神通”的壮观景象。
● 如何测试
在未来的半个月时间里，我们会分公路篇、越野篇、体验篇三个部分把所有收获分享给大家。分别从车辆性能、公路驾驶、四驱结构/操作、四驱理论性能、实地越野性能以及车辆空间、舒适性等多方面进行综合比较。你肯定迫不及待的想知道谁是冠军？谁排最后？先别着急，我们的内容不会一次性发完，这么好吃的大餐，细嚼慢咽是必须的。另外视频同事也会献上好几集精彩节目，不要错过了！
在对比正式开始之前，我们先来了解一下这几款车型。
这台Q7搭载奥迪的高功率版3.0升V6机械增压发动机，最大功率333马力（245千瓦）/5500-6500rpm，峰值扭矩440牛·米/2900-5300rpm，匹配采埃孚（ZF）的8挡手自一体变速箱，quattro全时四驱系统采用托森中央差速器，前后桥开放差速器，靠电子系统来实现四轮分别锁止。它的车身尺寸分别是长5089mm、宽1983mm、高1737mm，轴距3013mm，整备质量2315Kg，个头不小，另外它还选装了295/35 R21的轮胎，这给后面的实地越野测试加大了难度。
卡宴没来，宝马X5松了一口气，在公路性能方面，它少了一个最强劲的对手。目前宝马X5有三款动力总成，为了不让它在铺装路面的优势太过明显，我们选择了参数中等的xDrive35i豪华型：3.0升双涡管单涡轮增压发动机，最大功率306马力（225千瓦）/5800rpm，峰值扭矩400牛·米/1300-5000rpm，8挡手自一体变速箱，略感遗憾的是没有装上换挡拨片。xDrive全时四驱系统结构并不复杂，动力由发动机输出后，经过分动装置分配给前后桥，它能在越野场地有什么样的表现？得试试才知道。
3. 奔驰M级 2012款 ML350 豪华型
ML350的动力总成看起来很有些年代感，3.5升V6自然吸气发动机，最大功率306马力（225千瓦）/6500rpm，峰值扭矩370牛·米/3500-5250rpm，搭配7挡手自一体变速箱，平平淡淡。相比之下反倒是四驱系统让人眼前一亮，不光有低速四驱挡和空气悬架，还配备了类似路虎全地形适应系统的电子控制逻辑选项，把越野“傻瓜化”。之前同事王苦公编辑在测试文章中说这是一台“面面俱到的豪华SUV”，言下之意你想办的事它都能给办了，你没想过的事情它也不在话下（比如像我们这次一样去乱石堆里撒野），如此高的评价让我对它充满好奇，至于实际表现如何，读者朋友们还是要等到系列文章最后时刻才能见分晓。
4. 大众途锐 2011款 3.0TSI V6 舒适型
厂商指导价79.36万的舒适型版本就已经配备有可调空气悬架，让人直接联想起“性价比”这个词。3.0升机械增压V6发动机是大众集团一员老将，最大功率290马力（213千瓦）/4850-6500rpm，峰值扭矩420牛·米/2500-5000rpm，匹配8挡手自一体变速箱，跟售价结合在一起看，这配置还算不错。4MOTION全时四驱系统采用托森中央差速器，前后桥为开放式差速器，靠电子系统实施四轮制动。值得一提的是由于年代久远，这台2011款的测试车已经行驶了超过6万公里，要知道这不是普通的6万公里，而是在各媒体老师手里的6万公里，让我们一起祝愿它能顺利完赛。
5. 丰田兰德酷路泽 2012款 4.6L 自动VX-R
身长5170mm，高1930mm，宽1970mm，轴距2850mm，整备质量2.725吨，全场块头最大的选手非兰德酷路泽莫属，我们借来的是全系最顶配，4.6升V8自然吸气发动机源自雷克萨斯产品线，喝97号汽油，最大功率310马力（228千瓦）/5500rpm，峰值扭矩453牛·米/3400rpm，手自一体变速箱只有6个前进挡，简单牢靠。全时四驱系统带低速四驱挡，国内销售版本目前不提供后桥差速锁。
6. Jeep大切诺基 2014款 5.7L 旗舰尊崇版
2014款大切诺基全系更换变速箱，原来的5AT/6AT统统升级为8AT，紧跟德系对手步伐，另外Jeep还请来热爱户外活动的地产大亨王石先生拍摄全新广告造势，车与人，你总会认识一样。大切诺基拥有今天场上最强壮的一颗心脏：5.7升V8自然吸气HEMI发动机，最大功率352马力（259千瓦）/5200rpm，峰值扭矩520牛·米/4200rpm，不仅排量大，账面参数也足够抢眼，加上德国人造的8AT，我觉得它应该拥有不错的性能测试成绩。四驱系统是Jeep的专长，他们甚至造出牧马人这种以原厂状态通过Rubicon小道的产品来炫耀自己的实力。大切诺基使用带后桥差速锁和低速四驱挡的全时四驱系统，还有可调空气悬架，目前看来它在非铺装路面的表现我们也不必担心。
7. 路虎第四代发现 2013款 5.0 V8 HSE
很多中国消费者对路虎有一种说不清道不明的迷恋，要给当年把“LAND ROVER”翻译成“路虎”的人记上一功，按照传统文化的说法，好名字能带来好运气。比运气更重要的是产品实力，第四代发现没有忘记这一点，它搭载了5.0升V8自然吸气发动机，最大功率375马力（276千瓦）/6500rpm，峰值扭矩510牛·米/3500rpm，6AT变速箱挡位不多，相信是考虑到越野需求，在恶劣的环境里结构简单点是好事，全时四驱系统带有可锁止的中央分动箱、低速四驱挡、四轮电子辅助等关键结构，同时全地形反馈系统把越野过程中的人为操作简化，能把复杂的事情变简单了，是了不起的成就。
是骡子是马还得拉出来遛遛，到测试场地真刀真枪的干一场才是今天性能测试的最大看点。究竟谁能在0-100km/h加速以及100-0km/h刹车测试中胜出？同一场地、同一时间，咱们用数据说话，最精彩的演出即将开始！
注：为了确保测试成绩真实有效，本次测试项目均在同一时间、同一场地进行，客观条件基本相同，有可能会与之前测试成绩有所出入。下文中加速与刹车部分的车型出现顺序均由成绩高低决定。
● 测试项目一：0-100km/h加速性能测试
◆ 奥迪Q7 2013款 40TFSI 专享型
先来说奥迪Q7，这是一台最顶配的版本，选装了295/35 R21的大轮毂，配备倍耐力P ZERO运动轮胎，这样的装备完全是为了公路行驶。动力方面是那台奥迪经典的3.0升V6机械增压发动机，最大功率333马力（245千瓦）5500-6500rpm，峰值扭矩440牛·米/2900-5300rpm，与之搭配的是8速手自一体变速箱。
8速手自一体变速箱不具备双离合那样的弹射功能，不过这并不影响Q7取得好成绩，将驾驶模式转换成dynamic动态状态，2200转左右起步，车轮没有任何打滑，四驱系统会把全部扭矩充分作用到地面。最终跑出7.15秒的成绩，全场最高分！
◆ 宝马X5 2013款 xDrive35i 豪华型
宝马X5也是一款非常偏重于公路驾驶的SUV，3.0升直列6缸单涡轮双涡管发动机搭配8速手自一体变速箱，306马力（225千瓦）/5800rpm的最大功率以及400牛·米/1200-5000rpm的峰值扭矩也足够有威慑力。
宝马X5的起步过程也很简单，没有M车型上那种难用的火箭起步程序，关掉稳定系统，转速可以轰至2500rpm，直接油门到底，整辆车像跳出一样。宽广的扭矩爆发平台为其争取了不少时间，随着热辣的排气声音远去，最终宝马X5的加速最好成绩为7.18秒，比奥迪Q7稍稍慢了0.03秒，加速总成绩为第二名，简直是惜败！我想这应该是动力数据方面的差距。
◆ 奔驰M级 2012款 ML350 豪华型
奔驰ML350配备了一台3.5升V6自然吸气发动机，最大功率306马力（225千瓦）/6500rpm，峰值扭矩370牛·米/3500-5250rpm，这样的参数单独来看算是一个不错的数据，可相比上面两位增压选手还是有不少差距。7G-TRONIC PLUS七速自动变速箱也是老搭档了，挑不出什么毛病来。
事实上奔驰ML350并不慢，将驾驶模式选为SPORT，转向、变速箱以及悬架系统都得到了相应的增强，自然吸气发动机没有太强的推背感，但绵密有力的输出又是另外一种享受，最终用时7.52秒,一举拿下第三名的位置。整个加速过程并不壮观，视觉效果较为平淡，成绩很好，奔驰总是这样。
◆ Jeep大切诺基 2014款 5.7L 旗舰尊崇版
5.7L V8 HEMI发动机拥有全场最高的352马力以及520牛·米的数据，同时带有MDS可变缸技术，搭载ZF 8速手自一体变速箱，硬件方面都是亮点。
前三名已经见分晓了，全新Jeep 大切诺基5.7L也不甘示弱，调整至SPORT模式，悬架最低，油门踩到底，发动机会被突然唤醒，咆哮中创造出了本次测试的最强起步G值，HEMI 5.7L发动机爆发力非同一般。整个加速过程特别壮观，犹如一记正脚背抽球，应声弹出，最终用时7.72秒，总成绩排名第四。
◆ 大众途锐 2011款 3.0TSI V6 舒适型
大众途锐采用了一台3.0升机械增压发动机，最大功率290马力（213千瓦）/4850-6500rpm，峰值扭矩420牛·米/2500-5000rpm，比奥迪Q7的高功率版本稍微低一些，配备8速手自一体变速箱。
有意思的是第四名的争斗更为激烈，谁都不愿意在公路环节被落下，大众途锐凭借着3.0升机械增压发动机跑出了7.72秒的成绩。没错！它与Jeep的大切诺基5.7L打了个平手，并列占据第四名的位置。空气悬架调整至SPORT模式，高度最低，机械增压器在起步阶段工作效率非常高，像头愤怒的公牛一举将车辆带出。
◆ 路虎第四代发现 2013款 5.0 V8 HSE
路虎第四代发现采用了一台5.0L V8发动机自然吸气发动机，最大功率375马力（276千瓦）/6500rpm，峰值扭矩510牛·米/3500rpm，并采用了可变气门正时系统技术，搭配一台6速手自一体变速箱。
第四代发现好像不太愿意参加这场公路聚会，它认为只有非铺装路面才是应该去的地方，即使在这个环节稍微慢一点也没有关系。起步的时候懒洋洋的，爆发力一般，后段持续能力很好，变速箱1、2挡的齿轮比落差有些大，在一定程度上影响了加速成绩。最终7.79秒破百，位居第六名。
◆ 丰田兰德酷路泽 2012款 4.6L 自动VX-R
最后我们关注下兰德酷路泽的动力系统，相比老款的4.7L V8（275马力/370牛·米）发动机，新款采用了4.6升V8 1UR发动机，虽然排量小了，但是马力提升了不少，匹配的是一台6速手自一体变速箱。需要注意的是现在这台发动机只能用97号(京95#)油伺候着了。
最后一名出场的这位越野传奇似乎在公路上的表现有点水土不服，起步那一下感觉确实挺猛，进入到高转速区间后就有些声嘶力竭。6挡自动变速箱工作起来倒是很尽职尽责，没有能挑剔的地方，最终以9.15秒“破百”，排在最后一名。我对这样的成绩表示认可，因为它的舞台还在后面。
最后的加速成绩就是这样，除了兰德酷路泽之外其他的6辆SUV的成绩均在7秒左右，最多相差也在0.7秒之内，而兰德酷路泽与我们之前测试过的成绩差不多，基本发挥正常，全都在我们的预期范围之内。下一篇我们将为您介绍7款车型的100-0km/h刹车成绩，请不要走开！
● 测试项目二：100-0km/h刹车性能测试
◆ 奔驰M级 2012款 ML350 豪华型
奔驰ML350的刹车成绩位居榜首，这样的表现我们并不奇怪，因为奔驰一直是这样。整段刹车过程依然稳健有力，线性紧致的刹车踏板给予我们很强的信心。平均减速度G值都在-1G左右，几乎成一条直线，仅仅在后段才有很小幅度的波动，最终成绩为38.18米，这就是奔驰。
◆ 奥迪Q7 2013款 40TFSI 专享型
奥迪Q7的295mm倍耐力P ZERO轮胎能提供非常强大的抓地力，减速度多次能下探到-1.2G左右，刹车踏板脚感偏沉，紧急刹车时需要施加较大力度。减速度曲线看起来并不很稳定，波动还有些明显，但最终39.52米的成绩完全值得信赖。
◆ 大众途锐 2011款 3.0TSI V6 舒适型
大众途锐在刹车环节上的表现非常出色，Brembo代工的6活塞刹车卡钳与Q7上的一模一样，制动力度非常强大，减速G值几次强有力的下探给人信心很足。255/60 R17的全地形轮胎有些拖后腿，后段ABS工作频繁。最终成绩39.56米，排名第三！
◆ 宝马X5 2013款 xDrive35i 豪华型
宝马X5的刹车系统工作效率很不错，整体减速度平稳线性，减速G值没有特别强力的下探以及回弹，40.67米的成绩在同级别SUV当中属于中等偏上的位置，毕竟这个级别的SUV体重都不轻，轮胎在后段会有轻微的抱死现象。
◆ 丰田兰德酷路泽 2012款 4.6L 自动VX-R
前面的各种不安因素让我们各种担心，最终成绩出来却让我们为之惊喜。刹车力度很线性，非常易于掌握，车头下探幅度较大给人信心不足，有种开大船的感觉。最终41.07米的成绩对于兰德酷路泽自己来说已经是非常出色的表现了，排名第五。
◆ 路虎第四代发现 2013款 5.0 V8 HSE
第四代发现的减速力度不如对手明显，大身材也带来了大惯性。令人惊喜的是公路模式下的悬架对车身的支撑性非常好，可以说算的上是这7款车里最为稳健的一位选手了，这是一个出彩的地方！最终成绩41.88米，表现的还可以，位居第6名。
◆ Jeep大切诺基 2014款 5.7L 旗舰尊崇版
Jeep 大切诺基以42.11米的成绩排在了最后，全力刹车时候车头压的很厉害，姿态不好，不是悬架不行，只因为车头太沉了，所以对刹车有一定影响。不过对刹车成绩影响最大的还是轮胎，这个价位的豪华SUV竟然配个锦湖轮胎，实在说不过去，看看其他竞争对手吧，装备全部都是一线大品牌的轮胎。
其实这种大型SUV跑起来谁比谁快零点几秒并不重要，关键时候能站得住的才是汉子！最终成绩奔驰M级以压倒性优势占据第一名，奥迪Q7以及大众途锐也以40米之内的好成绩荣登领奖台，其余选手均发挥出本身正常水准。而我认为大切诺基如果能换一套给力点的轮胎，它的成绩应该能有一定的提升！
● 公路操控
通常情况下，公路操控表现并不是SUV的强项，但当你的身价达到百万级别，我们的评判标准只能比以往更加全面。接下来我就从一名驾驶者的角度逐个分析这7台车的驾控感受，看看它们开起来是什么样的？有什么不同？每台车最后都有三位评委为其打分，三位评委的平均分数就是这款车在公路驾驶方面的最终得分，满分为10分。
评委组：
1. 宝马X5 2013款 xDrive35i 豪华型（以下简称X5）
X5的表现征服了在场所有人，大家给出了10分、10分、10分的评判，这样最终得分即为满分10分！开着SUV在盘山路跑来跑去而且还乐在其中似乎是件没脑子的事情，其实如果你开的是今天这辆X5，那就得另说了。
宝马X5天生就属于公路，作为SUV一开始它可能会觉得自己被命运给忽悠了，继而发现在其他SUV不擅长的领域打拼出属于自己的天地也能活得不错，于是就这么义无反顾的坚持了下去，并被消费者广泛认可。它的硬件设置很简单，挂入S挡就行，动力响应、转向精准度、悬架支撑、轮胎抓地等各方面表现都让人挑不出毛病，在弯道中车身重心转换流畅自然，没有磕磕绊绊、影响心情的小细节出现，得心应手，欲罢不能。X5的出现让人明白一个道理，专注是成功的必要前提。
2. 奥迪Q7 2013款 40TFSI 专享型（以下简称Q7）
Q7虽然尺寸不小，但在多弯的山路上依然灵活自如，这点难能可贵，调至Dynamic动态模式后悬架侧向支撑很好，出弯时车身没有多余的左右晃动，美中不足的是车头感觉偏沉，刹车时会有不自然的点头动作。
3.0升机械增压发动机动力储备相当充沛，打开Dynamic动态模式、挂入S挡，整车顺利进入最高战备状态，动力总成的响应速度和匹配契合度令人满意，该有多少转速、该在什么挡位都能控制得妥当。此外高速巡航时整车相当平稳，让驾驶者信心满满，值得肯定。转向系统我还是不太喜欢，指向精准性普通，同时电子介入痕迹明显，从Comfort舒适到Dynamic动态模式的变化生硬，虽然比A4L、Q5等车型好一些，仍不够顺畅。三位评委的分别给出8.5分、9分、9分的分数，Q7的最终得分为：8.8分。
3. 大众途锐 2011款 3.0TSI V6 舒适型（以下简称途锐）
之前没有想到途锐在公路上的舒适性会这么好，这跟较厚的轮胎也有关系（尺寸255/60 R17）。悬架系统几乎过滤掉所有的细碎振动，同时提供良好的侧向、纵向支撑，车身姿态非常平稳，像是行走在光滑的玻璃表面。
理论上说它开起来应该跟Q7很像，实际表现还是有些差别。转向比较匀，力道适中，不像Q7在Dynamic动态模式下那么沉重。S挡逻辑不够聪明，降挡积极但升挡慢半拍。途锐的整体性格偏温和，跑山路时让你沉浸在一种少见的冷静中稳步前进，驾驶感受招人喜欢，评委打分8分、9分、8.5分，最终得分8.5分。
4. 奔驰M级 2012款 ML350 豪华型（以下简称ML350）
把旋钮调到SPORT运动挡，空气悬架降至最低，挂入D挡，我开着这辆ML350缓缓上路，开奔驰就得这样，不紧不慢的前进，从容淡定。它跟宝马X5截然不同，即便最活泼的运动模式，车身在弯道中也有些晃晃悠悠，竭力维护着乘客的舒适，像极了那种一边跑着步一边还在整理发型的人。
这款3.5升自然吸气V6发动机虽服役多年，表现依旧可圈可点，响应积极，动力输出丝丝顺滑，另外排气声浪也被调校得很动人。7挡变速箱应付普通驾驶没问题，激烈操控则会拖后腿，挡位选择很难跟上节奏，让发动机有力使不出。悬架偏软，弯道侧倾明显，好在减震效果柔和，乘客舒适性有保障。它的公路驾驶得分是7分、8分、8分，最终得分7.7分。
5. 路虎第四代发现 2013款 5.0 V8 HSE（以下简称第四代发现）
跟以往历代发现一样，第四代发现车身线条继续直来直去，高耸的车身看起来不像是好开的车，令人没有想到的是它在盘山路上并没有想象的那么费劲。
脚下两个踏板都很轻盈，尤其轻踩油门踏板发动机就有很积极的回馈，动力供给相当直接。转向系统还是硬派越野SUV的风格，路感缺失，力度适中，用起来还算顺手，不像兰德酷路泽那么木讷。悬架调校紧致饱满，车身在弯道里的侧倾抑制做得很好。它在盘山路上跑得还挺快，超出预期。三位评委打分6.5分、7.5分、7.5分，平均分7.2分。
6. Jeep大切诺基 2014款 5.7L 旗舰尊崇版（以下简称大切诺基）
变速箱升级是2014款大切诺基的重点内容，新的8AT实际表现优秀，挡位的选择逻辑、换挡速度、平顺性都令人满意，这是第一次与5.7升HEMI发动机合作，效果不错。
悬架调校很注重舒适性，另一方面却降低了驾驶者对车身极限的预期，明明能以某个速度入弯，但由于车身反馈信息不明朗，让人不得不提前减速，需要多加尝试才能真正掌握它的脾气。转向精准度不够高，拿它做一些激烈操控动作显得心有余而力不足，其实它更适合在宽阔的公路上巡航。在德系对手们的步步紧逼之下大切诺基正在快速进化，但聊起驾控，它仍有些提升空间。它的得分是6分、6.5分、7分，最终得分6.5分。
7. 丰田兰德酷路泽 2012款 4.6L 自动VX-R（以下简称兰德酷路泽）
跟宝马X5一样，兰德酷路泽也是一台极为专注的车型，不过它专注的领域是越野，因此公路操控表现很难有所建树。它的车身庞大，在我们选择的这条狭窄的山路上奔跑时显得束手束脚。转向系统完全是为非铺装路面考虑，转向比很大，进弯、出弯打方向打得很辛苦，指向也很模糊，说白了让它去跑山道真是太难为它了。
聊聊几个我喜欢的优点。动力总成配合到位，起步那一下异常柔顺，跟纯电动车几乎一样，之后4.6升V8发动机动力输出继续顺畅无阻；悬架舒适度高，如果说途锐那种表现是努力把车身与外界隔绝开的话，那么兰德酷路泽是在用沉重的身躯和粗壮的底盘悬架直接碾平脚下颠簸，传到车厢里的震动微乎其微。评委给它的打分是5.5分、6分、6分，平均分5.8分。
● 公路篇总结
| 公路驾驶得分 | ||||
| 车型 | 胡正暘打分 | 王苦公打分 | 罗浩打分 | 最终分（平均分） |
| X5 | 10 | 10 | 10 | 10 |
| Q7 | 8.5 | 9 | 9 | 8.8 |
| 途锐 | 8 | 9 | 8.5 | 8.5 |
| ML350 | 7 | 8 | 8 | 7.7 |
| 第四代发现 | 6.5 | 7.5 | 7.5 | 7.2 |
| 大切诺基 | 6 | 6.5 | 7 | 6.5 |
| 兰德酷路泽 | 5.5 | 6 | 6 | 5.8 |
公路部分的内容到这里就全部结束了，我们为大家展示了这7台百万级SUV的0-100km/h加速成绩、100-0km/h刹车成绩，以及公路驾驶感受和评分。宝马X5、奥迪Q7、途锐以较高的分数进入第一梯队，尤其宝马X5凭借优秀的操控获得了满分10分的成绩，值得肯定；ML350和第四代发现分值在7分以上，属于第二梯队，第四代发现的驾驶感受比预期强很多，这是大家没有想到的；第三梯队成员是大切诺基和兰德酷路泽，两名传统意义上的越野硬汉在铺装路面上暂时无法发挥实力，希望它们在后面的实地越野测试中能有更好表现。
● 终极较量 7款百万级SUV全面对比第二期视频
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前面七款豪华SUV在测试场地以及公路上进行了一番角逐，对它们的性能以及操控性有了一个全面的评定。不过既然是SUV对比文章，只是看公路性能还远远不够，它们各自的四驱性能以及野外生存能力高低才是更重要的素质。所以，今天我们的第二期内容就是要把这7款车型拉进深山老林，来一次真实的山地穿越大考验，这其中就包含了各种交叉轴状态、爬坡以及碎石路段等几个考察项目，通过这些测试，所有车型脱困能力的好坏就一目了然了。
●测试车型四驱及设置简介
在进入实战之前，我们先来介绍一下各款车的四驱结构和设置。可别小看这个纸上谈兵的环节，所谓实力决定表现。这些大家伙在之后的测试中能有怎样的表现，看完下面的介绍大家也就能猜测出一二了。
1. 奥迪Q7 2013款 40TFSI 专享型
Q7采用的是标准的quattro全时四驱系统：前后桥之间的扭矩分配由托森差速器负责，而前后轴的轮间则都是普通的开放式差速器，当一侧车轮出现打滑的时候完全依靠EDL对打滑车轮进行制动，来将动力传向有附着力的车轮。
Q7的这套系统设置并不复杂，更多是依靠系统的自动控制。其驾驶模式分为lift（超级越野）、offroad（简单越野）、comfort（舒适）、auto（自动）和dynamic（运动）共5种，空气悬挂的高度则会依照不同模式自动调节。我们当然是将驾驶模式设为lift（超级越野），此模式下，Q7的最小离地间隙可升至240毫米，此时的接近角为24°，离去角为25°。
2. 宝马X5 2013款 xDrive35i 豪华型
宝马X5的xDrive与奥迪Q7的quattro在结构上的主要差别就是位于变速箱后方的中央差速器，quattro采用托森扭力感应自锁差速器，而xDrive则采用比较常见的多片离合器式限滑差速器。两者相比各有优势，quattro的托森差速器为纯机械结构，反应更迅速，而xDrive的多片离合器式差速器则能更灵活、主动的调节前后桥的动力。
从宝马X5的车辆设置也可以很清楚的看清它的定位。对手都是各种越野模式选择、各种车身高度调节，而宝马X5除了一个下坡控制（HDC）外再无其它越野设置，所以无论是接下来的交叉轴架子爬坡测试还是最终的老掌沟之行，宝马X5都不会进行任何单独的设置。
3. 奔驰M级 2012款 ML350 豪华型
奔驰ML采用的4MATIC技术同样使用多片离合器式中央差速器为核心部件，不过与几位德系同门不同的是，奔驰ML还在分动箱内加入了一组低速齿轮，其减速比达到2.93:1，也就是将扭矩放大将近三倍，弥补了发动机扭矩偏小的劣势。前后桥轮间全部采用开放式差速器，轮间限滑则完全依靠4ETS（四轮驱动电子牵引力控制系统）完成。
越野设置方面，奔驰同样是德系厂家中最专业的一个。多路况适应系统组件（ON&OFFROAD package）拥有AUTO（自动）、SPORT（运动）、SNOW（雪地）、OFFROAD1（简单越野）、OFFROAD2（复杂越野）、拖挂模式共5种驾驶模式可选。我们选择OFFROAD2（复杂越野）模式进行越野，同时按下LOW RANGE按键，使车辆进入最强的低速四驱模式，此时中央差速器为锁止。
4. 大众途锐 2011款 3.0TSI V6 舒适型
大众途锐其实没什么可说的了，它不仅和奥迪Q7的四驱结构完全相同，甚至很多部件都是相同的供货商，所以在这里就不重复介绍了。车辆的设置同样与Q7大同小异，只是叫法上有些区别。比如奥迪的运动模式叫“dynamic”，到途锐这就叫“sport”。我们在之后的越野测试中全部使用途锐的“特殊越野”模式，也就相当于Q7上的“lift”模式。此时空气悬架会自动将车身升至最高状态以保证车辆的通过性。
5. 丰田兰德酷路泽 2012款 4.6L 自动VX-R
相比多款欧美豪华SUV，兰德酷路泽的最大不同在于采用了非承载式车身，这让其在车身刚性、耐用程度上可以得到更好的保证。同时为了进一步提高可靠性，兰德酷路泽（LC200）还取消了可调节车身高度的空气悬挂。
当然，兰德酷路泽绝不是一辆简单的、没有技术含量的越野车。在我们这辆顶配车型上，兰德酷路泽不仅装备有托森中央差速器和带低速挡的分动箱这些硬件配置，更是配备了诸如多地形可选驾驶辅助装置（Multi Terrain Select）、动力调节悬架系统（KDSS）、低速巡航驾驶辅助系统（Crawl Control System）等多项实用的电子技术，使驾车越野的难度大大降低。我们此次测试时，兰德酷路泽将主要采用岩石路面模式，同时开启低速巡航驾驶辅助模式，驾驶员只需要控制好方向盘即可，油门和刹车则全部交由系统自己操作。
6. Jeep大切诺基 2014款 5.7L 旗舰尊崇版
作为Jeep家族的旗舰豪华越野车，大切诺基在四驱结构上没有让我们失望，除了前后桥间的多片离合器式限滑差速器和轮上的BLD（制动限滑系统）外，其后桥的轮间也装备了一套多片离合器式的限滑差速器。低速挡的传动比达到2.72:1，保证了爬坡时的扭矩输出。
越野设置方面，大切诺基拥有名为Select-terrain的路况模式自选系统，可选择包括AUTO（自动）、SAND（沙地模式）、MUD（泥地模式）、ROCK（岩石模式）、SNOW（雪地模式）共5种预设路况。新增的速度控制模式和兰德酷路泽的低速巡航驾驶辅助系统（Crawl Control System）功能相似，车主设定好速度后，自己控制好方向即可。此次测试中大切诺基将以使用岩石模式为主，部分路段配合新增的速度控制模式。
7. 路虎第四代发现 2013款 5.0L V8 HSE
我们的这辆第四代发现前后桥均为开放式差速器，而前后桥间则装备了多片离合器式的限滑差速器。在岩石模式下，中间差速器锁止，低速四驱挡位下，扭矩可以放大3倍。
路虎是最早推出多地形越野模式选择的厂商，所以它的这套全地形反馈适应系统也早已被我们熟知。五种模式分别为普通模式、草地/雪地模式、泥地/车辙模式、沙地模式和岩石攀爬模式，而我们此次测试中将会主要采用攀爬能力最强的岩石模式。
8. Jeep牧马人 2013款 3.6L 四门罗宾汉
Jeep牧马人四门罗宾汉版被我们拉来作为此次横评越野项目的标杆，因为无论是车身结构还是四驱形式，它都是8款车型中性能最强的。前后桥的差速器均带有差速锁，中央分动箱同样可以锁定前后轴的转速，再配合低速挡（扭矩可放大4倍）和作用于轮上的电子限滑，在量产越野车中，它的越野能力绝对是前三的水平。
采用分时四驱的罗宾汉可以在2H（高速两驱）、4H（高速四驱）和4L（低速四驱），在进行项目测试时，主要采用的都是低速四驱模式，前后差速锁全部锁止。
●四驱理论性能测试——滑轮组攀爬（对角线车轮打滑)
在进行山路实地测试之前，我们先来到了测试场地，用这里的器械进行一次模拟四驱性能测试，这些内容大家肯定也并不陌生，在我们之前的测试文章经能常看到。首先就是对角线滑轮组模拟交叉轴路况的测试。对于百万级的SUV来说，这个项目实在是太过简单，所以我们就不花篇幅赘述了，具体各款车的表现大家可以在本页最后的视频中看到，下面让我们直接进入高难度测试。
●四驱理论性能测试——滑轮组攀爬（三个车轮打滑)
在大家集体平趟了对角线滑轮组攀爬测试后，下面要进行的可就是四驱理论性测试的终极考验了。我们将右前方的滑轮组也打开，也就是说车辆将在仅有一个左后轮拥有附着力的情况下进行攀爬，实际难度几乎是增加了一倍。由于多款车型都没有轮间限滑的机械装置，对车辆的电子限滑能力以及单个车轮所能分配到的扭力都是个不小的挑战。
Jeep牧马人 2013款 3.6L 四门罗宾汉
最先出场的还是我们的客串嘉宾牧马人。在分动箱挂入四驱模式（前后轴硬链接），同时锁定前后两把差速锁的情况下，实际上牧马人的四个车轮只能进行相同转速的运动，所以整个攀爬过程中，牧马人的车轮都没有任何的打滑，面对最难的理论性测试，牧马人依然如履平地。
奥迪Q7 2013款 40TFSI 专享型
下面开始就是正式队员了，奥迪Q7的前后桥均为开放式差速器，不过强大的EDL轮间限滑能力在短暂的打滑后很快就制动了打滑的车轮，为唯一拥有附着力的左后轮提供了足够的动力，最终奥迪Q7还是顺利的完成了攀爬。
宝马X5 2013款 xDrive35i 豪华型
宝马的X5面对三道滑轮组时显得有些狼狈，三个失去附着力的轮胎始终处于空转和打滑的状态，而左后轮则没能分配到足够的动力带领车辆前进，在经过几次努力之后依然看不到通过的希望，最终宣告失败。
奔驰M级 2012款 ML350 豪华型
ML350对于打滑轮的制动力并不是很强，在整个爬坡过程中，4ETS（四轮驱动电子牵引力控制系统）并没有完全抑制车轮空转的现象，不过最终，左后轮的牵引力依然足以帮助ML350通过这个项目。
大众途锐 2011款 3.0TSI V6 舒适型
与奥迪Q7结构、功能都十分相似的途锐在面对三个滑轮组时表现的十分淡定，没有附着力的车轮几乎刚要空转即被电子限滑系统制动，车辆登顶的过程非常顺畅。
丰田兰德酷路泽 2012款 4.6L 自动VX-R
兰德酷路泽是参赛队员中唯一一个面对三道滑轮组依然如履平地的选手，在开启了低速四驱并启动低速巡航驾驶辅助系统（Crawl Control System）后，驾驶者只需要握好方向盘即可，兰德酷路泽会自动控制车速，四个车轮也像是被机械差速锁锁住一样，跟走平地似的通过了测试。
Jeep大切诺基 2014款 5.7L 旗舰尊崇版
大切诺基是几款测试车中最冤的一个，它的电子限滑、驱动力分配做得还不错，能够看到空转的车轮被制动，四个车轮几乎保持一致的转速转动。怎奈大切诺基有个猪一样的队友，装备的这四条轮胎抓地力不足，左后轮几乎磨的不能测试了才勉强让大切诺基完成了一次测试。
路虎第四代发现 2013款 5.0L V8 HSE
路虎的第四代发现在交叉轴滑轮组测试中显得有些踉跄，没想到它在三道滑轮组上的表现反而要更出色一些。失去附着力的三个车轮很快被叫停，左后轮则一肩扛起体重超过两吨的车身，顺利的攀爬至坡顶。
刚刚的场地测试只是小试牛刀，毕竟用器械模拟出来的理论状态并不能完全说明问题，实际越野道路中复杂多变的路面状况才是它们展示自己硬实力的地方。为了让这些百万级豪华SUV的越野能力得到充分的展示，我们来到了河北省沽源县的老掌沟，在这里它们将面对各种严苛的路况，谁的四驱脱困能力最好？谁的野外生存能力更强？今天即将见分晓。
老掌沟（点击查看相关内容介绍）是河北省境内一个有名的越野圣地，沟内包含了绝大部分的越野路况，不少汽车之家论坛的车友也都曾经在这里有过穿越的经历（点击查看），大家都以征服最后的“好汉坡”为最终目标。对于一辆越野车来说这里绝对算是一个严格的“考场”，想要从这里顺利穿越需要具备一定的实力，这些百万级SUV的真正较量也将从这里开始……
随着穿越的深入，道路的难度也在逐渐增加，其中交叉轴是最常见的一种状态，这对于越野车的四驱系统脱困能力是个比较严格的考验，前面的场地测试我们也模拟了这种状态，除了前后轴的扭矩分配之外，最重要的还是左右轮间的限滑能力，这要求车辆需要具备轮间的锁止机构或者电子辅助制动系统，否则即使锁止了中央差速器，车辆仍然无法脱困。
实地越野测试项目（1）——交叉轴
现在图中所展示的就是我们在穿越老掌沟过程中遇到的两个典型的交叉轴状态，除了前面说的四驱系统轮间限滑能力之外，对于车辆的底盘高度、悬架行程、轮胎附着力都有一定的考验。
在正式测试开始之前，我们的标杆牧马人要首先通过障碍，毫无疑问，它这种路况毫无压力，底盘高度绝对够高，整体式车桥让本来就很长的悬架行程充分拉伸，在通过障碍的整个过程中四个车轮没有产生任何滑动，扭矩平均分配到四个车轮上，绝对不会有打滑的现象，轻松顺利通过障碍，绝对完美的表现。
接下来就是我们的7款百万级豪华SUV登场了，测试之前所有车型均调整至各自最强的越野模式、最高车身高度，并且为了测试四驱系统的能力极限，所有车型都是缓慢通过，车速保持在5～10km/h之间，避免车速过快导致利用惯性通过障碍。车型出场顺序按品牌名称首字母排序，与最终越野测试得分排名无关。
奥迪Q7：
奥迪Q7凭借着自己名字的优势抢在了第一个登场，它的越野操作非常简单，除了底盘升降之外没有任何可以调节的地方，驾驶员只要把握方向，踩下油门即可，这在越野时可以让驾驶员更专注于路面状况。空气悬架让它有了不错的底盘高度，通过性没任何问题。在面对交叉轴状态时，中央托森差速器可以很好的完成前后轴扭矩分配的任务，并且纯机械结构稳定可靠。不过它不具备轮间锁止能力，轮间限滑功能是靠电子辅助制动来实现，制动效果和制动时机还都说的过去，最终效果表现在几款车型当中属于居中的水平。当然，Q7的轮胎仍然让人紧张，35扁平比的轮胎已经被碾压到了极限，我们还是祈祷它能够顺利穿越老掌沟吧。
宝马X5：
宝马X5在上一篇的公路驾驶和性能部分高高兴兴的拿了第一名，可今天来到了大山里就没那么潇洒了，悬挂高度不够、没有底盘升降，X5的通过性大打折扣，在通过斜坡交叉轴时就遇到了托底的情况，这对于越野车来说绝对是个致命问题。另外，在交叉轴状态当中，X5的xDrive四驱系统扭矩分配不够好，中央多片离合器差速器无法完全锁止，轮间限滑同样依靠电子辅助制动，但对打滑车轮的制动力度不够，能看到车轮是始终在打滑中通过障碍。同时由于偏公路性能的轮胎在非铺装路面的附着力一般，在交叉轴状态中有附着力的车轮也会出现明显的打滑情况。综合来看，宝马X5的脱困能力在这些车型当中垫底，它是否能完成最终的穿越任务，通过好汉坡，我们在心里打了个大大的问号。
奔驰ML：
奔驰ML有着很好的越野底子，4MATIC四轮驱动系统、4ETS四轮电子牵引力控制、带有低速扭矩放大的分动箱、可锁止中央差速器、多路况系统、底盘升降，这些加起来让ML的越野脱困能力上升到了一定的水平。在交叉轴障碍的实际表现中，ML底盘高度表现一般，基本的障碍通过性没问题，可锁止的中央差速器能固定前后50:50的扭矩分配，4ETS系统在车轮出现打滑时可以有效制动，制动时机和效果都非常好，在通过两个交叉轴障碍的过程中ML都很轻松，车轮都没有出现明显的打滑状况，脱困能力要比奥迪Q7更强。
大众途锐：
其实途锐在四驱结构上与奥迪Q7很相似，都是以中央托森差速器为核心的四驱系统，依靠车轮电子辅助制动来实现轮间限滑功能，只不过这套系统在大众这里被叫做4MOTION。另外，途锐也具备底盘升降功能，并且最高状态下离地间隙可以达到300mm，仅次于路虎发现，是对比车型中底盘离地间隙第二高的车型，这大大提高了途锐的通过性，另外它255/60 R17尺寸的SUV专用轮胎也对越野有很大帮助。实际通过交叉轴障碍时途锐的表现与Q7相似，辅助制动系统对车轮的制动效果都不够明显、不够及时，和奔驰ML那种干脆利索的制动效果还是有一定差距，不过这种程度足以让途锐通过障碍。
丰田兰德酷路泽：
兰德酷路泽可以说是除了牧马人之外另一个越野传奇车型了，属于硬派越野车一类，它的能力绝对不会有人怀疑。它采用托森中央差速器，带扭矩放大的中央分动箱、前后轴开放式差速器，带车轮电子辅助制动系统。从LC200时代开始，兰德酷路泽就取消了空气悬架，据说是为了保证车辆可靠性，虽说现在的最大离地间隙只有225mm，但通过KDSS系统的辅助，能更大程度拉伸悬架行程，最大限度保证车轮与地面充分接触，这点从通过交叉轴时的状态就能看到。在对打滑车轮的制动上，虽然前后轴都没有锁止机构，但电子辅助制动系统的效果非常好，可以几乎不让车轮打滑就通过交叉轴。当然，装备了后桥机械式差速锁的中东版车型在越野性能上又更进一步，可靠性更高，可惜中国消费者无福消受了。
Jeep大切诺基
从硬件水平来看，大切诺基是这几款车型当中最强的一个，底盘升降、低速四驱挡、可锁止中央差速器、后桥电子限滑差速器（可100%锁止）、车轮电子辅助制动系统，另外全新大切诺基还装备了可以和路虎媲美的Selec-Terrain地形反馈系统，这些装备让它在交叉轴项目当中有着很好的表现。极限状态下285mm的离地间隙足够应付眼前的障碍，测试时我们选择了大切诺基的岩石模式，这时系统会自动锁止中央及后桥差速器，能看到在遇到交叉轴状态时大切诺基的表现很从容，即使前轴一侧车轮出现空转，电子系统也会及时介入，可见它的四驱系统在动力分配上表现很好。
如果仔细观察能发现，大切诺基在通过交叉轴时，偶尔会遇到前轴或者后轴车轮同步打滑的状态，很明显这时候四驱系统已经很好的完成了扭矩分配的任务，但由于大切诺基搭配的轮胎附着力不够才会出现这种状态。这对于越野车来说是个很严重的问题，轮胎附着力直接影响四驱效果，即使你可以做到扭矩平均分配到四个车轮上，可轮胎不能牢牢抓住地面，你仍然无法脱困。
路虎第四代发现：
路虎发现也是个天生的越野好手，底盘升降、可锁止中央差速器、带低速四驱挡中央分动箱，车轮电子辅助制动系统，在这些硬件条件的基础上，全地形反馈系统来对他们进行统一的调配，这大大简化了驾驶员的操作。在我们的实地交叉轴测试当中，选择了最强的岩石攀爬模式，这时候系统会锁止中央差速器，固定了前后桥的扭矩平均分配，而当车轮刚刚出现打滑或者悬空状态时，辅助制动系统就会果断介入，帮助车辆顺利脱困，从整个通过交叉轴障碍的过程看第四代发现几乎没有车轮打滑的迹象，表现和兰德酷路泽不相上下。
测试项目小结：
最终，所有车辆都通过了交叉轴障碍，但从通过的姿态上可以看出车型之间四驱能力的差别，最明显的就是宝马X5，这个更喜欢在公路上奔跑的SUV在通过交叉轴时的利索程度远不及其他几款车型，四驱动力分配以及车轮辅助制动都很一般，我们也担心最终它是否能完成整个野外测试。继续前行吧，后面还有更大的挑战等待着我们。
实地越野测试项目（2）——U型沟
在车队成功通过了两个交叉轴之后不久，我们又碰到了难题，就是眼前的这个深沟。在穿越过程中这类的沟槽是除了交叉轴之外也很常见的路况，一些深度和角度都比较小的沟槽不会对这些SUV带来太多困扰，但像这种角度很大的深沟就对车辆有一定要求了。首先就是接近和离去角，如果角度不够前后保险杠难免会受到损伤，甚至无法顺利前行，另外车辆的爬坡能力要很强，深沟两侧的斜坡看似平坦，其实路面都是附着力比较低的沙土地，另外路面也并不完全平整，这里可以很好的考察车辆四驱系统的扭矩合理分配能力、动力输出以及轮胎附着力。
现在所有车辆都已经准备就绪，测试马上开始，还是像刚才一样，都调制到各自最强越野模式、最高车身高度，通过深沟的车速始终保持在5～10km/h匀速同行，这样就看出车型之间能力的差别，避免因为速度过快，靠惯性通过障碍。
Jeep牧马人四门版罗宾汉
标杆牧马人率先踏入场地。尽管是个很有难度的项目，但在牧马人面前一切都变得简单了，我们使用的四门版罗宾汉车型拥有38.4°的接近角和31.4°的离去角，毫无压力，锁定前后差速锁，切换低速四驱模式，4:1的扭矩放大让它有足够的爬坡动力，实际测试时我们几乎不需要踩油门就可以顺利通过深沟爬上坡顶，又是一次完美的演示。
奥迪Q7：
第一个登场的还是Q7，刚才的交叉轴项目它顺利完成，只是那套超低扁平比的轮胎让人有些担心，现在深沟测试对于轮胎的压力要小很多，暂时不用太担心爆胎的问题。尽管Q7的空气悬架可以提升车身高度，可是过长的前悬以及后悬让它的接近角和离去角成为了弱项，特别是接近角，通过沟底时离地面只有很小的间隙，如果斜坡角度再大一些恐怕都很难通过了。
在另一侧的爬坡过程中Q7的四驱系统仍然尽职尽责，机械式的托森差速器可以很好的分配前后扭矩，但没有低速四驱挡的Q7在爬坡时的动力稍显不足，中间会有一些停顿，另外四条纯公路运动轮胎抓地力比我们想象中略好一些，没有出现过分的打滑，即使有打滑也被辅助制动系统及时遏制，最终Q7顺利通过了深沟。
宝马X5：
这个障碍对于宝马X5来说似乎要比刚才的交叉轴难度更大，首先面临的就是接近角和离去角问题，它与Q7的情况不同，它本身没有底盘升降功能，而原车底盘离地间隙也只有222mm，所以在驶入沟底的时候需要极其小心，最后保险杠是擦着地面通过了沟底，大家也都松了口气。
不过接下来要面对的爬坡又让X5犯难了，四条公路轮胎遇到了坡道中间的沙土之后开始严重打滑，这时四驱系统在尽力地分配前后轴扭矩，但电子辅助制动系统不能很好的对打滑车轮进行制动，外加没有低速四驱挡，本来就不是很充足的动力也都被打滑车轮浪费掉了。就这样宝马X5第一次爬坡失败了，可这里是必经之路，必须通过障碍，无奈之下X5只能选择在爬坡之前稍稍加速冲上斜坡，利用一定的惯性艰难通过。
奔驰ML：
奔驰ML在底盘最高模式下通过深沟也没有任何问题，接近角和离去角都还有很大余量，在爬坡过程中ML展现了低速四驱挡的优势，2.93：1的减速比虽然比不上牧马人，但也足够把它推上坡顶。在遇到坡道中间的松土时，轮胎出现了短暂的打滑，不过辅助制动系统良好的制动效果及时发挥作用，对打滑车轮进行制动，最终ML也是顺利爬上坡顶。
大众途锐：
途锐在特殊越野模式下的车身离地间隙达到300mm，同为33°的接近角和离去角也在7款SUV中数一数二，通过U型沟相当轻松。途锐最大的问题在于电子系统对于动力输出的限制，爬坡过程中即便是全油门，也能明显感觉到动力并非全力输出，发动机转速也只会在3500转左右徘徊，动力不足反而成了途锐爬坡遇到的最大问题。四驱系统的表现基本还算合格，毕竟是纯机械的托森结构，扭矩分配不用担心，就是遇到轮胎打滑时对车轮的制动效果不够理想，这点和在交叉轴时的表现一样，最终还是通过了深沟，表现比X5还是要强不少，但是比Q7要略差一些。
丰田兰德酷路泽：
对于兰德酷路泽，在这个项目上除了接近角和离去角之外，其他一点都不用担心会出问题，庞大车身和过长的前悬、后悬让它的接近角只有25°，离去角仅仅为20°，甚至比X5的还要更小。小心的驶入沟底之后，爬坡对于它就是太轻松了。我们选择了兰德酷路泽的低速巡航驾驶辅助模式，这时就不需要驾驶员去踩油门，只要把握好方向盘，车辆会自动开始爬坡，车速始终保持在5km/h左右，电子辅助制动系统会不断对车轮进行干预，制动频次比在交叉轴测试时要高，这样可以提早防止车轮出现附着力不足而打滑的情况，同时低速四驱挡让爬坡动力充足，最终兰德酷路泽是以缓慢而轻松的状态爬上坡顶，轮胎未出现任何打滑现象，可以和牧马人媲美的表现。
Jeep大切诺基：
硬件装备很强的大切诺基在交叉轴测试当中有着不错的表现，现在面对这个U型深沟它应该也不会有太大问题。底盘升至最高，接近角比途锐更好，离去角稍小，但不影响通过性。爬坡时我们同样选择岩石模式，中央和后桥差速锁全都锁定，动力分配依然很好，强大的5.7L发动机的扭矩输出足够，在配合低速四驱模式2.72：1的传动比，动力相当充足，开始我们还担心大切诺基过重的车头会影响爬坡效果，实际上它的表现比我们预想的更从容，车轮几乎没有打滑，顺利平稳爬上坡顶。
路虎第四代发现：
路虎发现的接近角是除了牧马人之外最大的一个，这是它的一大优势，一般的越野路况都不会给他带来困扰，通过这个深沟也是易如反掌。爬坡时将全地形反馈系统调至岩石攀爬模式，系统自动锁定中央差速器，开启低速四驱模式，爬坡过程中车轮没有出现任何打滑，都无需辅助制动系统的干预就轻松爬上坡顶。
测试项目小结：
在U型沟的测试中，整体来看这些车辆表现和我们预期的相符，除了宝马X5是利用一定的惯性通过，其他车型均顺利完成，其中兰德酷路泽、第四代发现、ML和大切诺基都是轻松平稳通过，而Q7和途锐因为不具备低速四驱挡，中途动力有些不足，但也能完成项目，并且到目前为止，Q7的四条超大号公路轮胎还没有出现任何问题，让人很欣慰。
实地越野测试项目（3）终结考验——好汉坡
在经过了U型沟之后，我们的老掌沟穿越也进行了一大半，有了刚才几个项目的考验之后，我们对这些车辆也更有信心，前面不远处就是我们这次的终极测试项目——好汉坡。从图中看好汉坡似乎只是个超大的爬坡项目，其实近距离观察一下，路况比看上去要复杂的多。
在道路分叉点那里是好汉坡最难的地方，这里布满了大大小小各种碎石，并且中间是两道斜向的沟槽，车辆通过这里必须要形成两次交叉轴，另外这里还是处于大角度的爬坡状态。总结一下好汉坡就是一个碎石地大角度交叉轴爬坡项目，它综合了前面我们遇到的所有项目，这对车辆综合脱困能力是个全面的考察，在这里所有的车都将面对最严酷的考验，越野能力的强弱将直接体现出差别。面对这样的项目，大家刚刚有些放松的心情又立刻开始紧张。
正当大家看着好汉坡浑身紧张的准备测试的时候，我们担心的事情还是发生了，那辆装着21寸轮胎的Q7爆胎了，它遗憾的倒在了好汉坡脚下。其实这也是大家意料之中的事情，毕竟295/35 R21的超薄公路轮胎根本无法完成如此艰难的越野任务，只是它一路坚持走到了这里，马上就要面临终极考验了，并且前面的所有项目Q7表现都还不错，起码证明了他的四驱系统以及轮间限滑能力都不弱，实在让人惋惜。那现在Q7只能遗憾的退赛了，它原厂配备的折叠小备胎也无法应对眼前的高强度行驶状态，只能眼睁睁看着其他几个选手一争高下了。
经历了Q7的意外之后，我们的测试也正式开始，面对这样的难度，所有选手们也都用上了自己所有的看家本领，让自己保持在最强的越野状态，而且这个项目我们同样是缓慢匀速通过，看看谁能凭借自己的真实实力完成测试，如果是带速度冲坡的话，我们就无法分辨出真实的四驱性能的高低了。
Jeep牧马人四门版罗宾汉
充当先锋的依然是牧马人，既然是标杆总要起个模范带头作用。最强状态下的牧马人绝对是个越野的利器，好汉坡中间两道沟槽形成的交叉轴丝毫没对它产生影响，唯一有些困难的就是碎石路面，即使它四个车轮都能平均分配到动力，但遇到碎石也会出现打滑，好在牧马人的越野专用轮胎在碎石路面上有着不错的附着力，最终没费太大力气就通过了碎石路段，再往上走的爬坡就毫无难度了。
宝马X5：
Q7退出之后让宝马X5成为了第一个登场的选手，之前的测试已经基本看出了它的水平，这个对越野不怎么在行的车型面对眼前的挑战，说实话我们真是没有太多信心。在攀爬好汉坡的过程中，基本上都是高难度的碎石爬坡交叉轴状态，X5附着力很差的公路轮胎只能在碎石当中无助的空转，有限的轮间限滑能力也无法帮助其脱困，整个过程中出现了三次这种停顿空转的状态，第三次时发动机还出现了过热现象，我们只能原地停车等待，此时所有人都认为X5爬上好汉坡已经是不可能的事情了。充分的休息之后X5的状态不错，最终它极为艰难的爬上了好汉坡。尽管爬坡成功，可X5的表现实在是勉强，并且代价也是相当大，在爬上坡顶后，它的四条公路轮胎已经面目全非，惨不忍睹。
奔驰ML：
接下来上场的是奔驰ML，之前的表现证明了它拥有出色的脱困能力，并且熟悉汽车之家游记的朋友都知道，去年秋天ML已经征服过一次好汉坡，这次它又来到这里，我们自然也对它有了更多的信心，但是现在这里的路况已经比当时更加恶劣，它的表现也没有了当初那么从容，爬坡过程中也曾出现了轮胎在碎石中空转的情况，不过经过一番挣扎之后ML还是顺利完成了项目。整体来看ML在爬坡过程中还是很稳健，四驱系统完全能够合理分配扭矩，并且辅助制动系统对车轮的制动效果非常好，能帮助ML顺利脱困，并且整个过程中没出现任何机械和电子故障，轮胎也完好无损。
大众途锐：
途锐在面对好汉坡的挑战时远远没有奔驰ML那么从容淡定，尽管底盘高度和轮胎都能胜任这种碎石爬坡路段，四驱系统也能分配好前后轴的扭矩输出，但没有低速四驱挡让它在这种大角度碎石爬坡路况中有些力不从心。在U形槽上遇到的电子系统限制输出的问题在这里同样存在，而且更加明显。原本就不充沛的扭矩在经过电子系统的限制后变得不足以带动车辆脱困，中途经过了三次车轮空转的状态之后，途锐的变速箱报警了，我们也只好让它充分休息一下，再次启动之后，借着变速箱还未进入保护模式，一鼓作气，登上了坡顶，过程中轮胎也是始终在碎石当中搅动着，不过它的状态要比X5更强一些。
丰田兰德酷路泽：
兰德酷路泽在野外总能给人一种安全感，前几项的测试它确实展示出了自己在越野上的硬实力，爬好汉坡自然也会信心满满，手动锁定中央差速锁，选择低速四驱，兰德酷路泽迈着稳健的步伐向坡顶进发。无论是四驱系统、轮间限滑能力还是轮胎，它的表现都是完美的，可它有一个先天不足的问题就是车身实在太重了，在碎石交叉轴路况下，如果车轮空转打滑就会出现侧滑，这时要及时收油，控制好方向之后加油前进，最后还是顺利通过了好汉坡。车重给兰德酷路泽带来了小小的困扰，但不是问题，整体来看它在好汉坡的挑战中表现还是非常出色的。
Jeep大切诺基：
前面的几项测试大切诺基表现都不错，现在真正的挑战开始了，最强的岩石模式下，中、后差速锁锁定，进入低速四驱挡，加之强大的发动机动力，整体扭矩输出非常好。攀爬过程中四驱系统的动力分配以及辅助制动系统的发挥都很正常，问题还是出在轮胎上，前面的交叉轴测试我们就说过大切诺基的轮胎存在一些抓地力不足的情况，现在好汉坡测试再次证明了这点，碎石坡面上根本不能提供良好的附着力，中间很容易就陷入了轮胎在石堆中空转的状态，如此反复了几次之后，终于登上了坡顶，它的状态显然没有兰德酷路泽和ML那么从容，不过还好没有出现任何机械和电子的故障。
路虎第四代发现：
有了前面测试中出色的表现，第四代发现也让人充满信心，全地形反馈系统选择岩石攀爬模式，整个爬坡过程都很稳健，轮胎虽然也会出现打滑空转，但并没有阻碍它前进，电子系统始终在发挥作用，对打滑车轮进行有效制动，而轮胎在碎石路面也有着足够的附着力，最后第四代发现顺畅的成登上坡顶，整体状态与兰德酷路泽不相上下。
测试项目小结：
在面对好汉坡的终极挑战时，所有车辆的表现都已经不再像前面测试时那么轻松，大家都展示出了自己所有的能力，而这也是我们好汉坡挑战的意义，就是要看看在面对这种极限越野路况时大家脱困能力的差别。横向比较一下，兰德酷路泽和第四代发现的表现要明显好于其他车型，通过好汉坡几乎没有都是一路顺利前行，他们的四驱系统和轮胎都经受住了考验。之后就是ML和大切诺基，它们两个水平相当，ML还要略好一些，优势就在于轮胎上。再往后就是途锐和X5，途锐在四驱系统能力和底盘高度、轮胎方面都要强于X5，综合水平也是在X5之上，但要和ML相比还有差距，和兰德酷路泽那更是相差甚远。表现最差的当然就是X5，这个大家早有心理准备。
越野测试项目排名：
在完成了好汉坡项目之后，至此我们的老掌沟山地穿越测试也全部结束了，结合前面的测试项目以及最后的终极挑战，我们也要像第一期的公路篇那样，给所有这些车型的越野能力打一个分数。仍然是之前参与公路项目的三个评委，现在他们又来到了越野场地全程跟踪测试过程，根据车辆的状态给每辆车打分，三个评委的平均分数就是这辆车在这次越野性能方面的得分，满分仍然为10分。
第一名：丰田兰德酷路泽 得分：9.2
兰德酷路泽在我们心中早已是一款有着传奇色彩的专业级越野车，所以它在今天的越野性能测试部分拿到第一名一点都不让人意外，三名评委分别打出了9分、9分、9.5分的成绩。在所有的测试项目中它的表现的都非常稳健，无论是硬件还是软件水平都相当出色，唯一遗憾的就是如今兰德酷路泽没有了底盘升降功能，并且接近角和离去角不够理想，不过这似乎并没有过多影响它的通过性，开着它走在路上永远都会让你信心满满。
并列第一名：路虎第四代发现 得分：9.2
第四代发现同样可以属于一款优秀的专业级越野车，非承载式车身能够有效保证越野强度，其他的硬件及软件条件也很出色，它拥有底盘升降功能，拥有非常不错的接近角和离去角，这些因素让它能够和兰德酷路泽平起平坐。最终第四代发现也得到了9分、9分、9.5分，平均分9.2的成绩，与兰德酷路泽并列第一名，也算是当之无愧。
第三名：奔驰ML 得分：8.2
奔驰虽然很少宣传他们SUV产品的越野性能，但不可否认奔驰在越野方面绝对是一流水平。ML在这次测试中获得了8分、8分、8.5分，平均8.2分的成绩，仅次于兰德酷路泽和第四代发现，属于中上等水平，ML在硬件和软件条件上没有前两名那么硬，不过整体水平已经算是比较出色的，它的缺点是底盘高度不够理想，但也不影响通过性。
第四名：Jeep大切诺基 得分：7.5
大切诺基有着非常不错的先天条件，四驱系统可以说是这些车型当中最好的一个，如果综合硬件及软件水平来看它绝对不比ML差。不过从实际测试当中能看到，大切诺基的轮胎成为了短板，影响了其脱困能力，也正因如此我们三名评委都给出了7.5分的成绩，而如果不是受轮胎影响的话它的分数还会更高一些。
第五名：大众途锐 得分：7.3
途锐今天能有这样的表现确实让我们有些意外，它这个看起来外表最柔弱的车型其实还有着一定的脱困能力，整体表现与大切诺基相当，但它的硬件水平实在是一般，没有低速四驱，轮间限滑效果也不够理想，另外动力输出还有受到变速箱保护的影响，所以它还是一款更适合公路的产品。
第六名：宝马X5 得分：5.2
很无奈，公路上风光无限的宝马X5，来到了野地里就完全失去了斗志，它只得到了5分、5分、5.5分，平均5.2分的成绩，各项测试当中它都完成的比较吃力，甚至到最后的终极挑战中的表现实在是很狼狈。不过话说回来，X5有这样的表现倒是让我们很意外，本以为它可能都无法完成这次穿越，实际上它还是坚持完成了任务，作为一款公路SUV，这样的越野表现也算是可以了。
奥迪Q7 得分：5.2分
奥迪Q7最终越野项目综合得分为5.2分，与宝马X5并列最后一名。大家可能奇怪为什么Q7在越野能力比X5更好的情况下，得分却和X5相同？确实Q7的实际越野表现并不差，三位评委都打了7分，平均得分7分，但实际上由于爆胎，它比X5少完成一项“好汉坡”的终极考验，在这个前提下得分比X5高是不合理的，因此编辑部总编室决定，把Q7的最终得分定为与X5相同的5.2分。我们认为如果能给Q7换上一套合适的鞋，越野性能应该会有更好的表现，终极考验也有希望顺利通过，可现在只能是留下遗憾了。
| 越野测试得分 | ||||
| 车型 | 胡正暘打分 | 王苦公打分 | 罗浩打分 | 最终分（平均分） |
| 兰德酷路泽 | 9 | 9.5 | 9 | 9.2 |
| 第四代发现 | 9 | 9.5 | 9 | 9.2 |
| ML350 | 8 | 8 | 8.5 | 8.2 |
| 大切诺基 | 7.5 | 7.5 | 7.5 | 7.5 |
| 途锐 | 7.5 | 7.5 | 7 | 7.3 |
| X5 | 5 | 5.5 | 5 | 5.2 |
| Q7（未完成） | 7 | 7 | 7 | 5.2 |
总结：
到这里我们百万级SUV横评越野部分的内容就全部结束了，这次的老掌沟山地穿越绝对会让你记忆深刻，毕竟对于这些豪华SUV产品来说，大多数人对它们的印象还是公路上的光鲜亮丽，而像今天这样满身泥土、乱石飞溅的场景平时是难得一见的，即使你已经拥有了一辆豪华SUV，可能也不会想到用它去做这样的事情。
因此我们这次的实地越野测试就显得更加有意义了，它能让大家更全面的了解这些豪华SUV的真实实力，并且能看到这些产品能力上的差别。除了像兰德酷路泽、第四代发现和大切诺基这些主打越野性能的产品之外，Q7、ML、途锐甚至是宝马X5这些平日里看上去文质彬彬的大家伙们也同样有着一定的野外生存能力，只不过它们的能力有高有低。
| 车型 | 奥迪Q7 | 宝马X5 | 奔驰ML | 大众途锐 | 兰德酷路泽 | 大切诺基 | 第四代发现 |
|
手动选择 驾驶模式 |
● | - | ● | ● | ● | ● | ● |
| 低速四驱 | - | - | ● | - | ● | ● | ● |
| 轮间限滑 | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● |
|
悬架高度 调节 |
● | - | ● | ● | - | ● | ● |
|
最大离地 间隙(mm) |
265 | 222 | 285 | 300 | 225 | 285 | 310 |
| 车身结构 | 承载 | 承载 | 承载 | 承载 | 非承载 | 承载 | 非承载 |
| 接近角 | 24 | 28 | 31 | 33 | 25 | 34.3 | 37.2 |
| 离去角 | 25.4 | 22.5 | 29 | 33 | 20 | 27.3 | 29.6 |
那我们如何判定这些豪华SUV越野能力的好坏？一方面是考察其实际野外道路上的脱困能力，险恶的环境下能够带你走出困境才是SUV的核心价值，这点在我们这次的测试当中已经全部展示了。当然，还有一个隐性的因素也很重要，那就是一副扛得住摔打的好筋骨，能够走入险途，又能够毫发无损的全身而退才是真正的好产品，就好比兰德酷路泽和第四代发现这类产品。我想这些内容这对于那些打算入手豪华SUV的朋友来说，会有一些参考价值。
当然，我们的对比内容还未结束，下面还会有各种体验环节的横向对比，以及这些车型驾驶和乘坐舒适性的评价，同时我们还对他们的续航能力进行了测试，最后还有所有车型总得分排名，到时候我们就能知道到底哪款豪华SUV的综合实力最强，大家继续往下看吧。
看完前面的公路驾驶和山地穿越，这七台车在你心里的座次可能已经排定了，但是我们觉得，这些身价百万的玩意，能跑能爬不算什么。舒适性是SUV和越野车根本的区别，也是豪华车的要素。它们能带着你舒舒服服地上山下水，上班下班，约会接孩子，这才不枉费你花的那么多银子。
为了更加全面地对比这些车辆的行驶舒适性表现，我们分别选择了平坦的公路和坑洼不平的非铺装路况以相同的速度通过，三名评审分别体验驾驶席、副驾驶和第二排座椅的驾乘感受，最终得出每台车的分数。
● 乘坐舒适性对比
■ 奔驰M级 ★★★★☆
奔驰M级在舒适性中名列头筹，我相信这个结果谁也不会感到意外。几天以来，参与测试的每一个人都或多或少地称赞过M级的舒适性，我们甚至认为在舒适性方面，它可以作为这个级别车型的标杆。无论是在公路上还是砂石路面，M级的减震器都能将地面的冲击化解为轻柔的路感。同时，它的悬架还能有效地控制车身状态，无论是在盘山路的弯道中，还是在穿越山谷时遇到崎岖的沟壑，车厢内稳若泰山。M级全面均衡的底盘调校，展示了梅赛德斯-奔驰大师级的水准，以至于视频的同事将所有贵重的摄像器材都放进了M级的行李厢里。
我个人的一点小经验是，在路况允许的情况下，一定要使用SPORT模式，最低位的悬架高度会让车辆的行驶姿态更稳健，而且一点也不影响乘坐舒适性。
M级的最终得分是四星半，我们并没有给它满分的成绩。一方面是因为遇到震动时，车厢后部的某些内饰件会产生振动和异响，这个问题我在上一代M级上也发现过，会有一点点打扰乘客。另外，它的变速箱换挡，尤其是降挡的时候经常会选错时机，影响了驾驶员的情绪，而乘客感到莫名的顿挫，可能会偷偷地把过错归结到司机头上。
■ 大众途锐 ★★★★
途锐是所有测试车型中售价最低的，但是它的舒适性却名列前茅。途锐的减震器过滤非常有效，在平坦的公路上行车，就像漫步在云端，沥青路面就像变成了光滑的玻璃一样。这台途锐使用的255/60 R17规格的轮胎是所有测试车中尺寸最小扁平比最大的，轮胎可以吸收掉很多震动，对提高舒适性有很大作用。除了减震，这台车对侧倾的抑制也很到位，所以无论震动、晃动还是起伏，在哪方面它都没有明显的失分。坐在后排罗浩认为它在公路上的表现甚至接近奔驰M级。而我觉得途锐的座椅也是最舒服、最贴合身体的，侧向支撑和包裹性非常好，像是那种整个人都可以蜷在里面的沙发，坐垫的软硬也是恰到好处。有些人对此提出反对意见，比如闫闯，因为他觉得途锐的座椅对他来说有点小。所以，如果你觉得途锐的座椅不舒服，呵呵，说明你跟闫闯一样，都该减肥了。
在非铺装路面，途锐的表现也还不错，不过不如公路上的表现让人印象深刻，在经过较大的坑洼时，车身会轻微地左右晃动。另外途锐的车身密闭和隔音效果不如其它车那么好，行驶时发动机运转的声音会透过防火墙传到车厢里，在这儿我们给它扣掉了一些分数。
■ Jeep大切诺基 ★★★★
全新一代大切诺基的改进方向主要是舒适性和豪华性等方面，我还记得若干年前测试过老款大切诺基，那时候它还称不上豪华，也不算太舒服，现在真是脱胎换骨了。全新大切诺基的公路上的表现有跨越式的进步，无论是驾驶还是乘坐。我坐在副驾驶已经很难给它挑出什么毛病，减震过滤效果很好，甚至具备了一点德系车的行驶质感。只有在最细微的地方，我们才能找出一些小问题，比如乘客感到的轻微震动并不是来自外界，而是车辆本身。
在体验非铺装路面行驶舒适性的时候，我们三个人几乎同时发现这台车的表现和奔驰M级很相似。跟标杆M级相比，大切诺基的处理短波震动更直接一点，车身的横向运动幅度也略微大一点，不过总体表现还是很接近M级的。最终我们给大切诺基打出了不错的分数，其实我们也感到很意外，因为全新大切诺基确实颠覆了它的前任留给我们留下的印象，新的大切诺基获得四星成绩，实至名归。
■ 路虎第四代发现 ★★★★
评价路虎第四代发现的舒适性是个挺有难度的事，所有开过和坐过它的人的意见分成了两派。有的人说它近乎完美，有的人觉得它离完美还有些距离，双方却都无法用有效的证据去证明。这个车的行驶表现没有突出的特点，甚至在我们的驾驶和乘坐记录上都没留下什么字迹。它的减震可以过滤掉几乎所有的震动，但又不像兰德酷路泽那样不留下一点痕迹。它的车身虽庞大，悬架却也能有效控制侧倾，但终究也还是不如X5。
在非铺装路面上，它的行驶表现最中庸，震动和车身运动幅度不是最小的，也不是最大的。相对来说，第四代发现的公路舒适性比非铺装路面更好一点。最终它获得的分数也是两极分化，高分和低分的分差最大，平均之后获得四颗星的评价，实际上它的分数正好排在七辆车的中间。
■ 奥迪 Q7 ★★★☆
Q7的表现让人闭着眼睛都能知道这是一辆奥迪车，介于舒适与运动之间，或者说，它在舒适性与运动性之间没有特别明显地倾向，一如既往的走中间路线。在公路上面，Q7的减震器会将路面上微小的起伏过滤成轻柔的震动传递到车厢内，驾驶员可以感知到路面信息，但不影响乘客的舒适性。同时，奥迪的后排空间也很充足，后排乘客可以保持相对舒服的姿势。
在粗糙的非铺装路面上，Q7硕大的车身对悬架有很大压力，尤其是在高位模式中，车身随着路面变化会产生一定的起伏，左右晃动也会影响到乘客，但是，它的减震过滤依然保持了公路上的路感，细微的震动也一并传递到车厢内。
最终综合两方面的表现，我们给Q7三星半的成绩，这个成绩很符合它中庸，没有突出性格的特点，在所有车型中处于平均水平。
■ 丰田兰德酷路泽 ★★★☆
兰德酷路泽给人的印象是高大、无所不能、极为舒适，通常人们也都认为丰田的车就应该是很舒服的。在衡量舒适性的主要方面，兰德酷路泽确实做得很好。起步时几乎察觉不到任何噪音和震动，就像丰田的油电混合动力车一样，高速行驶时也几乎听不到噪音。减震器把一切震动都隔离在车外，其实它的车架也确实是把悬架传上来的震动和车身隔离开了。在平直的公路上，这台车一切都很好，但是转弯的时候，乘客就觉得不那么舒服了，也是由于车身和地盘缺乏整体性，加上车身宽大沉重，乘客的身体要承受更多的离心力，宽大的座椅也没有有效的支撑。另外第二排的乘客有些委屈，因为地板高，坐垫矮，所以腿部不够舒展。
在非铺装路面上，兰德酷路泽的悬架有些硬，它需要在越野的时候支撑住沉重的车身，由此也导致车身纵向和横向的运动的幅度都很大。减震器的压缩和回弹速度也不那么灵活，总觉得慢了半拍。所以兰德酷路泽的优势是静音和减震过滤，在长波路上车身左右和上下方向过多的运动幅度是丢分的地方。
■ 宝马 X5 ★★★
X5在前面的公路驾驶性能中得到了满分的成绩，可想而知，它是7台车中运动性最好的。同样，在公路行驶舒适性方面，X5的表现也很好，虽然车辆的路感很强，全部路面信息都从轮胎经由减震器进入车厢内，但并没有影响乘客的情绪，反而让乘客也能领会驾驶员所体验的乐趣。所以我在评价记录中只给X5写下一个“好”字，我很清楚，它不是最舒适的，但却挑不出毛病。
X5是7台车中最偏向于公路行驶的，所以在非铺装路面上，它明显不如其它对手从容。X5偏硬的减震器会将碎石路面的一切震动都反馈给乘客，它的悬架支撑性也太好了，所以车身会随着地面的起伏而晃动，速度快的时候，坐在车里的乘客也会随着车厢而晃动。另外X5也没有可以调节行驶选项的装置，用一套设置应对公路和非公路，肯定会顾此失彼。
X5在舒适性环节中排在最后，很明显，这里所有车型都要比他舒服。不过我们一致认为，X5的表现还是可圈可点的，这个级别的车型舒适性其实都能满足需求。
● 舒适性部分小结
奔驰M级在舒适性的评比中排名第一，这也是当之无愧的，也完全符合我们的预期。途锐、大切诺基、第四代发现几乎一样舒适，它们与奔驰M级相比也没有特别悬殊的差距，这说明上百万的豪华SUV，舒适性几乎相近，并且都可以让人满意。Q7还是典型的奥迪，各方面都位于中间，无论好的方面还是坏的方面都不会给人留下深刻的印象。X5和兰德酷路泽排在最后，这也是意料之中的。说实话，它们的舒适性并没有那么不好，其实都可以达到用户的期望，只不过这两台车有明确的设计要求。它们在公路性能和越野性能方面分别得到了最高的分数，无论是追求操控性能还是越野性能，都会对舒适性产生一些影响，这并不是我们得出的结论，而是客观事实，我们的测试也正好符合这个规律。通过这个测试，其实不难发现，豪华SUV对车辆的公路性能、越野性能、舒适性等各方面都有很高的要求，对于汽车制造商来说，打造一台完美的豪华SUV最根本的原则就是要在各种复杂矛盾的事物中找到最佳的平衡点，然而平衡本身就是一件很复杂的事。
● 油耗测试
在正式进入静态体验部分之前，我们先来看看这次对比各款车型的油耗成绩如何，在得到这个数据之前我们几个编辑也饶有兴趣地对这七个大家伙的“食量”进行了预测。虽然考虑到了基本是高速的实际路况，但想到4.6升、5.0升还有那5.7升的大嘴，我们都觉得“食量”最大的家伙每百公里估计要喝掉15升左右的汽油，而事实证明我们有点不够乐观。
受条件所限，我们此次测试油耗的路段只能选取在从张家口市沽源县到北京的这段，从2200米到75米的海拔高度变化就能看出这是一段比较省油的路，因此此次测试出来的油耗成绩不能作为日常使用时油耗的参照，但因为是7辆车在相同时间、路段下得到的结果，所以这些成绩之间还是有很强的对比意义。
不得不承认，最终油耗测试成绩普遍比我们预计的偏低。相对来看，有些车的表现是很合理的，而另一些车则更出乎我们的意料。排名第一的居然是3.5升排量的奔驰ML350，它相对较轻的车重占了便宜。而让我们更吃惊的是，5.7升的大切诺基以9.56L/100km的成绩排名第四，这得益于它的发动机带有MDS多级可变排量控制系统，在低负荷巡航状态下MDS会停止4个气缸的工作以及全新的8AT变速箱相互配合的作用下将油耗大幅降低。而奥迪Q7的11.18L/100km的成绩则比我们预计的偏高了一些，看来21英寸的轮毂搭配295/35 R21的轮胎和较重的车身不但在山地穿越环节让奥迪Q7吃了大亏，在油耗测试中也拖了后腿。
● 车门下沿设计对比
看过油耗之后，还是让我们正式进入静态体验部分吧！作为一款SUV车型，在面对一些较为恶劣的路况时，车身难免被泥水弄脏，当车门下沿设计成全包的形式，这样就可以避免驾乘者在上下车时蹭脏裤腿。
在今天对比的七款车型当中，Q7、途锐和发现都采用了这样的设计，丰田兰德酷路泽、宝马X5和奔驰M级的侧面都有踏板设计的，但使用中还是兰德酷路泽更有实用性，其它两款车型更多的还是为了美观。
内饰的做工用料完全不需要我们有任何的担心，不过，在方向盘的实际使用中，还是有一定差异的。其中，兰德酷路泽和发现的方向盘尺寸最大，并且前者方向盘偏细，握感上的表现不如其它对手。除了它们两个之外，其它车型的整体表现相差不大，无论是大小还是粗细都表现得很出色。
● 天窗对比
从配置表上看，今天对比的车型只有兰德酷路泽没有配备全景天窗，对于百万级的车型来说，这样的配置表现实在有些太低了。
| 天窗对比 | ||
| 车型 | 采光面积（㎡） | 打开面积（㎡） |
| 奥迪Q7 | 1.023 | 0.404 |
| 宝马X5 | 0.675 | 0.451 |
| 奔驰M级 | 0.69 | 0.266 |
| 大众途锐 | 1.021 | 0.41 |
| 丰田兰德酷路泽 | 0.332 | 0.32 |
| Jeep大切诺基 | 0.699 | 0.309 |
| 路虎第四代发现 | 0.957 | 0.168 |
在天窗的采光面积上，奥迪Q7表现的最好，它不但前面配备了全景天窗，还为第三排的乘客提供了一个可上掀的天窗，并不像第四代发现那样，只是玻璃车顶。说到第四代发现，真得批评一下了，三块天窗的采光面积不小，但打开的面积却小的可怜。
● 乘坐空间对比
其实，对于乘坐空间完全不用购买者担心，SUV的优势本身就是空间大，不过，既然是对比，乘坐空间上的体验自然是不能缺少的一个环节。身高180cm的体验者分别乘坐在这七款车型当中，前排座椅都调节至最低的位置，下面我们就来看看这七款车型各自的表现吧！
| 乘坐空间对比（体验者身高180cm） | |||
| 车型 | 前排头部空间 | 后排头部空间 | 后排腿部空间 |
| 奥迪Q7 | 四指 | 两指 | 一拳四指 |
| 宝马X5 | 四指 | 两指 | 一拳四指 |
| 奔驰M级 | 四指 | 四指 | 一拳四指 |
| 大众途锐 | 一拳 | 三指 | 一拳四指 |
| 丰田兰德酷路泽 | 四指 | 三指 | 两拳 |
| Jeep大切诺基 | 四指 | 三指 | 一拳四指 |
| 路虎第四代发现 | 一拳 | 一拳 | 一拳 |
前排空间，这些车型表现的基本相同，途锐和发现略大一点，更多的差别还是在后排，发现的头部空间表现最好，达到了一拳的距离，但腿部空间则差强人意。其它车型最少都可以达到一拳四指的距离，兰德酷路泽更是达到了两拳的空间，是后排腿部空间上表现最好的。
七款车型当中，奥迪Q7、宝马X5、途锐和兰德酷路泽的后排座椅都可以前后移动，其中，途锐的移动范围最大。后排座椅前后移动给后备厢的储物空间带来了更强的扩展性。这四款车型当中，除途锐之外的三款车型都配备了第三排座椅，可移动的座椅也让第三排具有更强的实用性。
● 后排中间位置对比
| 后排中间地板对比 | |
| 车型 | 后排地板中央凸起高度（mm） |
| 奥迪Q7 | 140 |
| 宝马X5 | 无 |
| 奔驰M级 | 70 |
| 大众途锐 | 150 |
| 丰田兰德酷路泽 | 无 |
| Jeep大切诺基 | 70 |
| 路虎第四代发现 | 无 |
后排中间的乘坐感受上，宝马X5、兰德酷路泽和发现的后排地板非常平整，乘坐者的脚下空间很舒服。这七款车型当中，奥迪Q7和途锐的中央凸起最高，分别为140mm和150mm，对中间乘坐者的影响很大。在安全方面，后排座椅中间都有独立的头枕，但高度上的表现却有着很大的差异，无论是舒适还是安全，奔驰M级的整体表现算是不错的，地板的凸起较小，并且头枕的位置合适，而其它车型不是头枕太低，就是地板凸起太高。
● 第三排乘坐空间
此次拿到的测试车，只有奥迪Q7、宝马X5和兰德酷路泽带有第三排座椅，第四代发现也同样可以选装，不过由于实际车辆并没有配备，所以我们也只能展示其它三款车型了。其中，宝马X5和兰德酷路泽是标配，奥迪Q7跟第四代发现一样第三排座椅是需要选装的。
这三款车的第三排空间其实都不适合长时间乘坐，尤其是奥迪Q7和宝马X5，空间真是太小了，这里还是乘坐儿童更合适。兰德酷路泽的实际表现是三车当中最好的，不过，它可是为三个人设计，但实际上我觉得也就能坐两名成年人，坐三个人的时候恐怕跟晚高峰的地铁处于一个拥挤程度了。
● 主驾驶储物对比
储物空间对比，我们拿来了四个平时最常使用的物品，墨镜、钱包、手机和瓶装水，坐在主驾驶的位置上，看看哪辆车能够将这几样物品放到合适并使用顺手的储物格当中。
在储物格的使用上，奔驰M级和兰德酷路泽表现都很出色，四样随身物品都有合适的地方放置，并且兰德酷路泽的中央扶手箱内是个小冰箱，在夏天很实用。奥迪Q7在储物格方面的表现则有些逊色，中央扶手内的空间很小，放不下大号钱包，并且中控台上没有储物空间，没有适合手机摆放的地方。
● 后备厢对比
| 后备厢对比 | |||
| 车型 | 后排座椅靠背放倒比例 | 后备厢实测最小容积 （L） |
后备厢开口离地高度（mm） |
| 奥迪Q7 | 4:2:4 | 1037 | 770 |
| 宝马X5 | 4:6 | 971 | 800 |
| 奔驰M级 | 4:6 | 870 | 750 |
| 大众途锐 | 4:2:4 | 842 | 660 |
| 丰田兰德酷路泽 | 4:2:4 | 1038 | 785 |
| Jeep大切诺基 | 4:6 | 777 | 760 |
| 路虎第四代发现 | 三个独立座椅设计 | 1163 | 770 |
第四代发现后备厢的长宽高的数据都能排在前三名，所以在空间上的表现也是最大的。奔驰M级的第二排座椅放倒需要先将后排坐垫向前翻起，影响了最大的深度。其它车型则都可以将座椅靠背直接向前翻到。在平整度方面，途锐的表现要逊色于其它对手。在这七款车型当中，奥迪Q7、宝马X5和兰德酷路泽都配备了第三排座椅，不过，兰德酷路泽的第三排座椅并没有采用完全收入地板下的设计，所以对后备厢的宽度影响很大，使得它的空间表现略逊于第四代发现。
全文总结：
至此，汽车之家2013年的重头戏之一《7款百万级SUV全面对比》系列文章就全部更新完毕了，通过公路性能篇、山地穿越篇和静态体验篇三个大环节的全面横向对比，我们已经对这7款身价都在百万元左右的重量级SUV有了充分的了解。
这辆奥迪Q7并非以原厂状态参赛，它持有此次3.0升增压发动机中最强的333马力动力输出，同时选装了21英寸轮毂并搭配高性能运动轮胎，此外还选装了第三排座椅，可以说它具备超水平状态。因此在公路篇中奥迪Q7令人印象深刻，尤其是在加速测试中技压群雄，刹车测试中也身处前列，但奥迪Q7此次却是持双刃剑参赛，这把双刃剑在公路篇对比中令对手畏惧，但在山地穿越时却害了自己，另外也增加了耗油量。静态对比环节里奥迪Q7的表现中规中矩，它有着采光面积最大的天窗和出色的后备厢容积，不过乘坐空间没有太多优势且储物空间的设计考虑也欠周全。
在公路篇对比中以满分成绩胜出的宝马X5。它的排量只有不占优势的3.0升，而在加速对比中却能凭借涡轮增压技术和ZF 8HP45变速箱的换挡速度冲得7.18秒的成绩，仅比马力比自己大27Ps的高功版奥迪Q7慢了0.03秒。而更值得推崇的是宝马X5的出色操控性能，以SUV的标准来看，目前无人能出其右。不过到了山地穿越的时候，宝马X5完全暴露出了自己信心不足，所有越野项目都过的步履蹒跚，所幸最终有惊无险地应付过了考验，但是回家后要彻底更换四条轮胎的代价也不小。在最后的静态对比环节中，宝马X5并没有太多拿得出手的亮点，人性化设计考量得不够周全使其在实际使用也给用车人造成了一些麻烦，好在它原厂配有第三排座椅，可以完成搭载7人出行的任务，但前提是其中得有2位是身高1.7米以下且偏瘦的乘客。
奔驰M级是此次参赛中实力非常均衡的选手，老当益壮的3.5升V6发动机有着充沛的动力储备但却不愿调校的过于激进，舒适平稳的驾乘感受是奔驰M级首要追求的风格，但在公路篇对比中的各项成绩里奔驰M级还是非常抢眼。而更难能可贵的是，一副城市SUV造型的奔驰M级在山地穿越时表现出一流的实力，它可以轻松面对大部分越野项目，只是不像兰德酷路泽和第四代发现那么轻松自如。静态对比环节里奔驰M级的天窗面积和后备厢容积都不太给力，乘坐空间受自身身材限制表现也一般，只有车内人性化设计方面令人满意。
途锐应该是此次横评中性价比最高的车型。用比对手低10万的价格就能换来接近甚至超出对手的能力，这的确是令人心动的事。在公路篇对比中途锐的最终成绩位列第三名，不过它和第二名奥迪Q7的差距并不明显。途锐的加速性能可以与5.7升的大切诺基并驾齐驱，而看起来毫无豪华感可言的17英寸轮毂配搭255/60 R17轮胎在刹车测试环节并没有拖后腿，39.56米的刹车距离绝对是值得炫耀的成绩。山地穿越环节中，途锐也表现出它物有所值的实力，综合各个越野项目的成绩来看，途锐和以越野能力著称的大切诺基的表现基本相当，二者得分也非常接近。静态对比环节中，途锐有着和奥迪Q7同样大面积的全景天窗和相对出色的人性化设计，遗憾之处是它的后备厢容积的确有些小。
身材异常魁梧的兰德酷路泽置身于7款车中非常显眼，而这样的身材似乎也注定了它在公路表现中难得佳绩。9.15秒的加速成绩在情理之中，而41.07米的刹车距离却已经可圈可点了，但在对手们更出色表现的衬托下，兰德酷路泽迟缓的姿态使其只能排名垫底。转至山地穿越环节，在不需要速度和操控时，兰德酷路泽的沉稳转变为优势，在强悍的四驱系统和长行程悬架的通力合作下，兰德酷路泽如履平地，越野能力和第四代发现并列第一，而且如果论机械可靠性，根据长久的口碑来看，兰德酷路泽要更有优势。在静态对比环节，兰德酷路泽也表现出7款车中少有的高水平，虽然因没有全景天窗而有些失利，但宽敞的乘坐空间，尤其是第三排也可以宽松的承载成年人的表现是7款车中翘楚，此外兰德酷路泽的优异表现还体现在后备厢空间和内部人性化设计上。
大切诺基此次以全系顶配旗舰车型参战，其拥有7款车型中排量最大的5.7升HEMI V8发动机和带锁止的后桥差速器的四驱系统，足以傲视群雄，变速箱也升级为和对手实力相当的8速自动变速箱。不过在公路性能对比中，大切诺基的表现很难让人满意，大排量发动机没能使它有突出的加速表现，而在刹车测试中更是成绩垫底，在加上精准度不高的操控表现，公路性能对比排名第六，但在公路和越野舒适性方面大切诺基得到了普遍认可。本以为公路性能对比中失意的大切诺基会在山地越野时奋起直追，但无奈心有余而力不足，强大的四驱系统在将力量施加给地面的最后一个环节出了状况，轮胎抓地力较弱的问题从始至终困扰着大切诺基，因此越野成绩排名第四，比预期略低一点。而在最后的静态对比时，大切诺基也拿不出强劲的竞争力，后备厢容积更是7款车中最小的那个。
第四代发现有着豪华的贵族气质和武装到牙齿的先进科技，所以在大部分时间它都表现得不骄不躁、有恃无恐。如果单看公路测试成绩，第四代发现有着合理的表现，由于自身车重远超宝马X5、奔驰M级这些车型，所以加速慢点、刹车距离长点都无可厚非，但考虑到其较模糊的操控表现，公路表现最终成绩并不靠前。而前面的失利完全可以在山地穿越时弥补，第四代发现凭借高度可调空气悬架、3倍扭矩放大的低速四驱模式和操作简单直观的全地形反馈系统，在面对老掌沟的层层关卡时表现的从容不迫，最终和兰德酷路泽在山地穿越对比中并列第一。第四代发现在静态对比环节中也有不俗表现，首先是它超大的后备厢容积令人吃惊，内部储物空间也比一般车型丰富。不足只是天窗总面积较大，可是开启的部分太小了。
七款百万级豪华SUV的秉性各异，但大体上可以分为三大类：偏公路型、偏越野型和公路越野均衡型。依据我们的这次横评，相信大家在选购这些车型时已经能根据自己的切实需要作出抉择。不过我觉得买这个级别的车时，很难不考虑自身主观喜好的因素，那么就让我们用感性和理性两把尺来考量这些足以成为我们毕生目标的座驾吧。（文/图/摄 汽车之家评测导购团队）
