>>>以下内容为后续补充测试内容，发布时间为2013年12月26日 00:00 作者：李毅<<<
[汽车之家 专业评测] 在凯迪拉克家族中，ATS是个不折不扣的新人，它的出现将家族最年轻、最苗条和最便宜这几项之最全都揽入怀中，而且我敢保证，它的操控性能也绝不在大哥CTS之下。这不，在我们不久前的《专治各种不服9 ATS挑328i北京金港圈速》中，ATS已经在赛道上用实际表现证明了自己的不俗实力。
正因为如此，在这篇文章里我已无须为ATS正名，不过那些关注ATS的朋友，相信对于它的各项测试数据还是很好奇的，所以这篇文章中我主要为大家展示一下ATS在性能测试中的具体表现。在文章的结尾，我还会为大家具体分析下，ATS的购买价值究竟如何。
在开始性能测试之前，我还想简单补充一下此前正桥的文章没有提到的点。
ATS采用的是直列四缸涡轮增压发动机采用前置后驱的动力布局，尽管有着276马力的最大功率，但是发动机并不是依靠大尺寸涡轮高转速压榨的调校，峰值扭矩的输出范围也相当宽广，扭矩平台可以由1800rpm延续到5500rpm。换句话说，这台发动机不单单性能出色，而且依然保留了很高的改装潜力，这一点对于那些热爱改装的朋友而言是个不小的诱惑。
不过此次国内上市，ATS只提供了一种动力，消费者选择余地太小。如果将入门级动力的2.5L自然吸气发动机一同引入并进一步拉低售价门槛的话，对于那些对动力没那么高要求的消费者而言无疑是个福音。至于即将登场的ATS-V我们更是充满了期待，通用全新的3.6L双涡轮增压发动机无疑会给性能车市场带来又一场好戏。
变速箱部分则是通用自行研发的纵置6AT变速箱，通用在宣传时也很少提及这台变速箱的来历。它并没有采用很运动化的密齿比，120km/h巡航时，6挡转速仅有2000rpm。老实说以传统6AT的标准来看，这台变速箱的表现的确算得上优秀，日常驾驶平顺性出色，对于驾驶者意图的理解也相当到位，平顺而且聪明，何时降挡何时升挡都拿捏得恰到好处。不仅如此，在运动模式下，变速箱还拥有自动降挡补油的功能，减速入弯时砰砰的排气声让人听着很是过瘾。
不过在换挡速度上，这台6AT还不是同级的一流水准，手动模式下它也达不到ZF的8AT或者奥迪S-tronic双离合变速箱那种手起刀落的畅快感。当然，日常使用这台6AT表现还不错，只是从硬件指标上看，它依旧是ATS相比竞品的一大短板。
关于MRC可调电磁悬架
悬架的日常舒适性并不是ATS的强项，即便是有了MRC电磁减振器的帮助，它相比3系还是有一定距离。MRC电磁悬架在舒适和运动模式下的感受区别并不明显。悬架整体的舒适性变化幅度基本在10%-15%左右。底盘对于一些短波颠簸的过滤还是可以让人接受的，悬架可以很干脆的吸收掉大部分的冲击，遇到稍大的坑洼就无能为力了，毕竟这是一款主攻操控的车型，我们不能要求太多。
偏运动的调校让底盘对于路面信息的反馈过于敏感，路面的细小坑洼和车道线基本都能透过座椅传递给驾驶者，如果你只想要舒舒服服的在市区开，那么ATS很难让你满意，不过如果你是个热爱驾驶的狂热分子，我敢打赌，你肯定会爱上它的。
下面，就正式进入测试环节。
0-100km/h加速
凯迪拉克为这款顶配的ATS后轮配备了规格为255/40 R18的普利司通搏天族系列轮胎，前窄后宽的轮胎配备目的很简单，就是为了让353牛·米的强大扭矩能够在起步时物尽其用。不过即便如此，关闭ESP后以2500rpm全油门起步，ATS的尾巴还是会像上了岸的泥鳅一样扭来扭去。起步时必须尽量控制好发动机转速，避免后轮过度打滑，才能取得最快的成绩。
从曲线图上看，起步初段G值相当高，不过并没有持续太长时间，发动机后段的动力输出还是略显保守，换入2挡之后，由于齿比的关系，动力下降得比较明显，换入3挡后完成破百，最终我们测得的最快成绩为6.3秒，与6.2秒的官方成绩很接近。
相比此前测试的328i，ATS拥有更大的发动机功率、更小的整备质量和更宽的后轮胎，但最后实际的加速成绩却要比328i慢了半秒，这成绩显然对不起发动机漂亮的账面参数。造成这个情况可能有各方面的因素，比如动力的传递效率的差异，变速箱齿比设定和换挡速度等等，这些都会影响到最终的加速成绩。
0-400米加速
检验这级别性能车，光有0-100km/h加速是不够的，0-400米冲刺才是真正考验动力的项目。大马力的优势在这项测试中开始显露，时速超过100km/h之后依然保持着旺盛的加速能力，14.37秒的成绩（冲线速度156.73km/h）已经足以秒杀高尔夫GTI和福克斯ST这一级别小钢炮了，而那台6AT变速箱仍是拖后腿的角色，如果ATS能换一台更给力的变速箱，测试成绩肯定还能进一步提升。
100-0km/h制动
制动部分，ATS的前刹车采用了Brembo四活塞卡钳，四条普利司通搏天族轮胎也是相当的靠谱，如此豪华配置下我们理所应当对它的制动成绩有所期待。最终结果也确实不错，实测37.61米的成绩算是这级别的中上水平，而且多次测试成绩稳定，也没有出现热衰减情况。需要说明的是，尽管硬件上的配备很强悍，但相比宝马328i它依然有差距。
绕桩：
ATS在绕桩时车头的反应和指向性完全可以用稳准狠来形容，运动模式下，方向盘的手感会略微变沉，唯一不足的就是，从方向盘传递过来的路感几乎为零，你没办法从方向盘上去感知车身的动态和极限，但是瑕不掩瑜，我们认为在转向这个环节，ATS依然是同级车中的佼佼者。
尾部循迹性给人惊喜，加上响应积极且支撑到位的悬架，让ATS在桩桶间如鱼得水，左右闪转腾挪显得异常轻松。你只需要右脚通过油门有节奏的控制车身的重心，尾部就能在第一时间跟上车头的动向。值得注意的是，在整个绕桩测试中，限滑差速器不会让车辆出现明显转向过度的倾向。
关于ATS转向特性，我觉得需要分两个方面看，由于平衡的车身配重，坚硬的悬架以及抓地良好的后轮宽胎，只通过重心转移ATS不会轻易出现转向过度的情况，所以在绕桩测试中它表现得相当稳定，但是如果是通过低速弯角，在加速出弯时油门过猛，后桥限滑差速器就很容易让尾部出现转向过度的情况，总的来说就是后轮从稳态到失控之间过渡得比较突然，让驾驶者不好拿捏。
油耗：
油耗部分ATS表现中规中矩，整个测试里程为107.8km，全程负载为一人，少量摄影器材，其中拥堵路况为45%左右，通畅路况为55%，总共消耗95号汽油11.95L，行车电脑显示平均时速为31.2km/h，最终实测油耗为11.08L/百公里，考虑到其发动机最大功率达到了276马力，成绩属于正常的表现。
噪音：
ATS的隔音降噪同样很下功夫，包括“Bose ANC主动降噪技术”、夹层降噪玻璃和发动机主动悬置技术等，基本跟XTS一个标准，因此在车厢隔音降噪方面的造诣很了得，尤其发动机噪音控制得相当到位。在一条平直无车的高速公路上，我们测试的ATS噪音值为：怠速41.9分贝；60km/h：62.3分贝；80km/h：64.2分贝；120km/h：66.8分贝。
总结及购买价值分析：
凯迪拉克对于ATS的定位非常明确，运动和操控方面是它最大的亮点，在性能测试和此前的与328i的赛道对比中，它都用实际行动证明了自己的实力。静态部分ATS的表现也算得上大气得体，虽然那套CUE系统还是有点缺乏人性化，但内饰设计和用料则依然保留了凯迪拉克豪华的传统，相比同级车有过之而无不及。另外，在我们测试的这款顶配车型上，后桥限滑差速器和MRC电磁悬架的配备也比同价位竞品更厚道。
在这个细分市场上，ATS最主要的竞争对手无疑还是标准轴距的宝马3系，在我们的对比统计中，A4L和奔驰C级也是它的两个主要竞品。虽然这三个德系对手拥有不同的秉性：奔驰稳重、宝马轻灵、奥迪温馨，但整体调校都是均衡中庸的，所以它们的受众面也相对宽广得多，而偏重于运动和操控性的ATS则是剑走偏锋，过于运动化的风格并不符合普罗大众的口味，毕竟绝大部分家庭用户并不需要那么强的动力，也不需要如此犀利的转向和底盘，它所针对的只是那一小撮热爱驾驶崇尚个性的年轻人。
只需要30万元出头的价格，你就能买到一台外形亮骚、内饰豪华且动力强劲的进口豪华后驱车，不得不说这次凯迪拉克在ATS的定价上真的是给足了诚意。来看看同价位的豪华品牌车型你就知道了，同样的价格你只能买到136马力的宝马316i、156马力的奔驰C180或者180马力的奥迪A4L 35TFSI，而且这三位还都是国产的，性价比孰高孰低就不用我多说了吧。如果您正好又是那一小撮血管里流着汽油的人，那么不用犹豫了，ATS绝对是最值得出手的一位。(图/文 汽车之家 李毅)
点击下一页查看凯迪拉克ATS部分车型配置表==========>>>>>>>>>
扩展阅读——
运动中型车新选择 抢先实拍凯迪拉克ATS
//www.autohome.com.cn/advice/201310/631893.html
加载中
