越野能力OK了,公路性能也得有所提升,讲究全面发展才对。为了达到更高效的动力输出,Jeep自由光下了大手笔——装备来自ZF的9速手自一体变速箱。其实9速变速箱并不算新奇,市面上的卡车动辄就十多个挡位,不过此次运用在量产乘用车上确实是全球首创,关键在于这台变速箱很紧凑,尺寸和重量只相当于传统的6速自动变速箱,因此可以运用到自由光的横置发动机平台上,挺难得的。
理论上说,相比之前的8AT、7AT以及6AT等等,9AT变速箱的好处是更宽泛的齿比范围,它从6挡开始就是超速挡,9挡的齿比仅为0.48,远远低于一般超速挡的齿比,使车辆能够在更宽泛的车速区间以更经济的转速行驶,节油效果更好。关于变速箱的技术细节,感兴趣的读者可以点击这里查看我们的解析文章。
采埃孚9速自动变速箱与8速及6速自动变速箱齿比对比(均为横置) | |||
变速箱 | 采埃孚 9速自动变速箱 | AISIN AW TG80-LS 8速自动变速箱 | AISIN AW TF80-SC 6速自动变速箱 |
1挡 | 4.70 | 5.20 | 4.15 |
2挡 | 2.84 | 2.971 | 2.37 |
3挡 | 1.90 | 1.950 | 1.56 |
4挡 | 1.38 | 1.469 | 1.16 |
5挡 | 1.00 | 1.223 | 0.86 |
6挡 | 0.80 | 1.000 | 0.69 |
7挡 | 0.70 | 0.817 | - |
8挡 | 0.58 | 0.685 | - |
9挡 | 0.48 | - | - |
倒挡 | 3.80 | 4.254 | 3.39 |
齿比范围 | 9.81 | 7.59 | 6.05 |
『红色标示为超速挡』
Jeep自由光有2.4升和3.2升V6两款自然吸气发动机,试驾车是2.4升车型,采用来自菲亚特的Multiair电控液压可变气门技术,取消了进气门一侧凸轮轴,改由电控液压控制系统来驱动气门,实现进气门的正时和升程的无极调节,同时尽可能地降低汽油机的泵气损失,然而奇怪的是,这台发动机没有采用缸内直喷技术,按理说也不算什么高难度的事情了,希望厂家未来能考虑加入该技术以进一步提升动力表现。
实际驾驶中,Jeep自由光给人的第一感觉是动力响应积极,起步时只需稍踩油门,车辆就会很卖力的开始提速,加速过程顺畅,但发动机似乎不太轻松,变速箱总要延后升挡时机,转速攀上3000rpm是常有的事,缺少了一点豪华车应有的那种从容感。从这一点可以看出,2.4L发动机的动力储备不是特别丰厚,它的最大功率177马力(130千瓦),最大扭矩229牛·米,而且最大扭矩在3900rpm才能输出,参数上没有任何优势,驱动整备质量1.8吨的车身,应付日常驾驶不成问题,只是爆发力不足,想追求推背感就太勉强了。
9AT变速箱换挡迅速且轻柔,硬件素质良好,达到了应有的高水准,不过它的思维逻辑恐怕没有预想得那么勤快,甚至偶尔显得有点纠结:为了尽量发挥到本来就不算太充沛的动力,它不敢轻易升挡,等到挡位升上去之后,为了照顾燃油经济性,它又不敢轻易降挡,由此反映出的现象是,当你慢慢加速的时候,转速分明已经接近2500rpm了,你认为它应该升挡,结果却没有;或者是你慢慢减速,直到转速已经很低,发动机噪音都不对劲了,就算你开始轻踩油门,它还舍不得降挡。上述两种现象主要发生在市区低速行驶中。
高速巡航状态下,变速箱的工作令人满意,充分体现宽泛齿比带来的优势:60公里/小时——6挡,转速1400rpm;80公里/小时——7挡,转速1600rpm;120公里/小时——8挡,转速2000rpm。它不仅省油,而且换挡速度快,急加速时能瞬间一口气降下数个挡位,动作麻利。或许你注意到了,齿比仅为0.48的第9挡在国内最高合法限速下根本用不到,即使用手动模式也推不上去。当然了,只要速度再快就一定能升到最高挡,本着安全第一的原则,我们就不尝试了。
自由光的底盘的调校风格略显中庸,前麦弗逊、后多连杆悬架处理细碎颠簸时偏硬,你能感觉到车身的小幅震动,好在厚实的座椅充分起到缓冲的作用,保证舒适性。电动助力转向系统的回馈力度适中,过滤掉大部分的路感,操控的节奏较为舒缓,既不运动也不迟钝,没留下什么太深刻的印象。
在公路试驾环节,Jeep自由光不如越野时的成绩那么抢眼,它有自己的亮点,可是也有不足之处。2.4L发动机技术独特但动力一般;9AT变速箱全球首创,齿比设定很有优势,可惜思维逻辑还不够完美;驾驶感受讲求舒适平衡,不过竞争对手宝马X3、奥迪Q5和沃尔沃XC60(全景看车)都是操控性比较见长的车型,自由光则更加侧重于兼顾越野和公路两方面的性能。