0-100公里/小时加速测试
在测试中我们选择运动模式和S挡，变速箱允许最高起步转速在2700rpm左右。起步时车身保持了稳健的姿态，瞬间的爆发力还是比较强的，在四驱系统的帮助下车轮仅有非常微小的一下打滑便完全恢复了抓地力，一股猛劲儿持续的喷发，变速箱每次利落的换挡都后都有动力及时跟上，最终加速成绩为6.98秒，比上一代有明显的提升（上代3.7L车型加速8.5秒）。
有意思的是如果选择手动模式，除一挡外发动机转速即便已经打到了红线也不会自动升挡，只会采取断油措施，相对纯粹的一套手动逻辑。
100-0公里/小时刹车测试
我们测试MDX的刹车成绩为40.7米，测试中悬架的支撑到位，没有出现很多SUV那种狼狈的姿态，而且多次测试的成绩都很稳定，即便与轮胎更宽的对手相比，MDX刹车成绩也并不算很吃亏，总的来说是令人满意的。
除坚持使用大排量自然吸气发动机以外，SH-AWD四驱系统也与动力系统紧密的配合着。这套系统的主要特点是能将动力在前后轴间以90%：10%-30%：70%间无级切换，并可主动分配后轴左右车轮的动力，分配比例为0%：100%-100%：0%。这套SH-AWD系统除辅助提升通过性外，更为重要的是增强公路驾驶性能，后轴会通过动力的主动分配增强车尾的循迹性。
绕桩测试中四驱系统确实起到了不小的积极作用，每次出桩桶在车尾濒临失控的时后由于动力的主动分配，都能将车尾再次推回正确的轨迹上，整个绕桩过程都很流畅，与电子系统修正不同的是它并不强硬，很自然的就完成了分配。
四驱测试
交叉轴测试对于这个价位的绝大多数SUV都没什么难度，MDX也同样。在两组开放滑轮组成的交叉轴项目中它的表现符合预期，电子限滑较为明显，轻松的通过了测试，需要注意的是，SH-AWD系统在遇到后轴同轴单个车轮打滑时是不进行主动动力分配的，它只在公路上进行分配以提升操控性，所以在交叉轴等四驱中还是依靠电子系统进行限滑。
不过测试中我们遇到的最大问题就是接近角和离去角偏小，由于新款MDX对前后包围的造型都进行了重新设计，最终接近角和离去角都有所减小（接近角：14.9°，通过角：15.2°，离去角：19.4°）。正如图中你所看到的，在离开交叉轴道具时前唇已经硬生生的蹭到了地上，树脂护板与地面的摩擦听起来就让人心疼，这也是车主们在日常使用中需要注意的。
三组开放滑轮组是一个难度较大的测试项目，主要考验四驱系统本身帮助车辆脱困的能力。在测试中我们通过行车电脑的显示看到，系统已经将绝大部分动力分配到了后轴，说明此时达到了极限状态，按照官方资料显示此时状态是前轴30%，后轴70%，但是后轮轮间此时是没有主动的动力分配的，完全依靠电子限滑系统，而电子限滑在面对三个开放滑轮时制动效果并不明显，最终还是不能通过这个项目的测试。
总结：
坚持与改变，设计师们在新款的MDX上给出了我们答案。他们坚持使用大排量自然吸气发动机，但为了顺应市场在排量上做了微小的调整，最终的结果正如我们看到的，0-100公里/小时加速6.98秒，百公里油耗11.5升，动力平顺。他们坚持舒适至上这个路线，驾乘感受都非常舒服，而且有着很好的静谧性。他们改变了老款车型棱角分明的外观，饱满的造型更显豪华感，同时加上全LED大灯的点缀最终效果还是不错的。另外不得不提的是服务，讴歌提供四年内的免费保养，与奥迪和宝马相比这一优势明显，在后期的使用成本上势必也要低于对手。
新款MDX价格较老款有所降低，入门级售价为73.9万，相比老款价格降低了7.1万元。与同级别对手相比，宝马X5和奥迪Q7的起步价格都在80万以上，MDX则比对手的售价要至少便宜10万，从价格这个维度上来说MDX其实是有竞争力的，这次坚持与改变博弈后的结果也是成功的。
既然结果成功MDX在销量上就能赶超对手吗？这还得两说，首先从它在品牌内的地位说起，老款MDX销售中后期优惠后的价格在70万左右，与新款车型基本相同，相比品牌内其他车型：TL、RL、ILX和RDX来说充当着顶梁柱的角色，不过与对手相比就呈现出较为明显的销量差异了。国内大多消费者都更在乎品牌，从品牌竞争力来讲宝马和奥迪在消费者心中显然要强于讴歌，那么这款MDX适合什么样的人呢？我觉得，适合一款买车完全为自己，并不需要靠车来撑面子的成熟男性。（文/图 汽车之家 张可）
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