● 四驱结构
如前所述，国产自由光2.4L车型所搭载的皆为Active Drive I系统，与进口车型有所不同，缺乏扭矩放大，后轴不能进行左右扭矩分配。虽然原厂在美版的宣传影片中说明了这套系统“理论上”能够将动力100%分配到后轮，但是有时候理论终究是理论，有可能跟实际的表现有所不同。
自由光车系中所搭载的Acitve Drive I、Active Drive II和Active Drive Lock并非菲亚特克莱斯勒自身研发出的四驱系统，如同前文所提，这套系统是源自于ZF的ECOnnect适时四驱系统（详细解析请点击这里），从种种介绍中我们得知，这套系统注重的是燃油经济性。另外，本车的后轴仅有电子限滑的功能，没有锁止功能，所以非常不利仅有后单轮着地的状况。这个状况在国产的极光和发现神行上也能够看到，因为它们同样也采用了ZF ECOnnect基本版，不具备后轮左右扭矩分配的版本（国产车型与之前我们所测试过的进口精锐版相比，还少了低速扭矩放大、陡坡缓降功能）。
关于它的四驱系统，和我们之前所测试的进口自由光精锐版有所不同。虽然自由光上所搭载的Active Drive I、Active Drive II和Active Drive Lock实际上都是以ZF的ECOnnect适时四驱系统为基础，但是彼此之间还是有些差异。目前国产2.4L四驱车型一律搭载Active Drive I四驱系统。此系统较偏向城市道路使用，平时以前轮为主要的驱动轮，当侦测到后轮打滑的时候，在0.2-0.3秒的时间内将动力传到后轮。此外，当前处在前轮传动的模式下，中央传动轴是不会旋转的，如此一来能够更进一步的节省动力的损耗（中央传动轴很重，带动它是一件很花费能量的事情）。
国产自由光使用的是上述的RDU（在ZF的介绍中，称此为RDU，但是在自由光上称之为RDM-Rear Drive Module，后轮驱动模块），因为不能进行后桥左右扭矩分配，只能利用电子限滑系统被动地防止后轮空转打滑，但是这样的方法往往不能让这些以前驱平台为主的四驱车在后单轮着地时轻松地脱困。
上图就是进口自由光2.4L精锐版的后桥结构，能明显看出图中伞状齿轮仅仅只是将动力做90°传递的机构而已，并没有传统差速器的功能。让后轮出现转速差的结构主要是靠左右半轴的离合器片。上述两种设计和GKN开发的四驱系统理念相同，目的都是要减少四驱系统的体积，并且减少提高燃油经济性所生的四驱系统。
说完了自由光的四驱系统，在这里也顺便提下自由光所使用的平台。其实自由光采用的是菲亚特克莱斯勒集团的CUSW平台，又称D-Evo或C-Wide，此平台为菲亚特集团的Compact Platform长轴版本，道奇Dart就是用这个平台（阿尔法罗密欧Giulia采用的是短轴平台，也是专供菲亚特集团中的紧凑型车使用的平台），所以自由光的属性比较偏向于城市SUV，不过，自由光3.2L高性能版的威力可是让人留下深刻的印象（关于高性能版的威力，请点击这里）。
● 四驱测试
后单轮着地的项目一如预期地无法通过，想必是因为后轮没有办法进行左右扭矩分配，因此就算理论上能将动力100%分配到后轮，也没有办法让自由光脱困（尤其这是一辆一前驱平台为主的四驱车）。而前单轮着地的环节中，自由光则是很轻松的脱困。
或许这样的结果会让你有点失望，少了低速扭矩放大和更强脱困能力的自由光，到底强在哪里？又或是卖点在哪里？或许对于某些骨灰级的越野车友而言，这样的改变让人觉得有些遗憾，但是对于大多数越野的车主而言，这样的设定似乎也没什么不好，扪心自问，您的SUV到底越过几次野？我想四驱系统对于一般用户而言（特别是北方的用户），真正的价值还是在下雪天中能获得更高的稳定性吧。
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