先期投放市场的车型全部搭载1.5L自然吸气发动机，最大功率116马力，最大扭矩141牛·米，配合5挡手动变速箱或CVT无级变速箱。后期将有1.5T车型进行补充。
试驾中我们选择了一台手挡车型作为重点体验。作为手动挡车型，日常驾驶中最为重要的莫过于“油离配合”，这台车离合器的结合有些模糊，而且位置偏高，需要短时间的适应。手动变速箱挡位清晰，挂挡时干脆利落，只是挡位的行程偏长了一些。
以上以这些都可以在较短的时间内就适应，而动力则是最客观的。这台1.5L发动机日常驾驶动力完全够用，驱动这台车很轻松，并且有着不错的加速感受。在城市道路当中即便是以最经济的方式驾驶，每到达2000rpm就升挡，也不会有很肉的感觉，与这个级别的同排量合资车型基本处在同一水平，之前艾瑞泽7普遍反应的动力孱弱在艾瑞泽5上完全得到改善。厂商负责动力系统的工程师也明确表示，艾瑞泽7暴露出最大的问题就是动力标定，所以此次针对动力进行了全面优化和匹配。
2000rpm仍旧是动力的一个分水岭，转速攀升至2000rpm以上动力便有了阶梯式的增长，直至3800rpm最大扭矩的爆发点动力的响应都呈明显增长趋势。日常使用只要善于利用挡位，在国道以及高速上超车还是比较利落的，所带来的信心也比较足。行驶中噪音主要表现为风噪，120公里/小时巡航转速为3500rpm，传入车厢中的发动机声不是很清晰。
电子转向助力的回馈明显，转向手感偏重，指向性以及反应同样达到了合资车的水平，在同级别中国品牌车型中算是出色的。悬架设定给我最大的印象就是很整，完全没有松散的极限。我们一路从奇瑞工厂（芜湖）开到了黄山，途经了城市、高速、高等级山路、塌方的山路等等，悬架的韧性高，快速通过坑洼后车身没有多余的晃动，对于突如其来的颠簸过滤干脆。通过碎石路面时，面对高频振动仅有少部分细碎感传入车内，大部分都被化解掉。悬架很舒服，又不是那种一味的绵软，有些欧系紧凑型车的感觉。
除了着重体验手动挡车型外，还短时间感受了CVT车型。CVT变速箱的表现非常积极，对于油门踏板深度时刻保持敏感，为了保持足够的扭矩输出，只要稍稍加大油门深度，转速就会立刻提升至2000rpm以上，徘徊于2500-3000rpm之间，所以搭载CVT变速箱的车型也并不会有加速无力或者迟缓的感觉。变速箱可模拟出7个挡位，120公里巡航发动机转速2500rpm。
搭载CVT变速箱的车型带有ECO模式，开与关的驾驶差异明显，开启后对于加速反应时间和加速度都有一定的影响，在油门开度大于60%时电脑认定驾驶员需要急加速，便会自动跳出ECO模式，提供更有力的加速。官方测试数据表明，ECO开与关在油耗方面每一百公里相差0.5L油。经过体验，如果在城市中平稳的驾驶，还是建议开启ECO模式，一方面提升燃油经济性，另一方面较低的转速对于振动和噪音都更有益，关键是即便开启ECO模式动力感受也并不会令人着急。
总结：
艾瑞泽（ARRIZO）系列是奇瑞回归“一个品牌”战略中重要的一部分，它是主打品质和感官质量的品牌，但无论是最早上市的艾瑞泽7，还是去年上市的艾瑞泽3，它们的市场反应都不理想，奇瑞不甘心，所以今年又推出这款艾瑞泽5，经过我们一天的深度试驾，可以说这款车是艾瑞泽品牌的又一次进步，无论外观、配置还是驾驶感受它都超越了同有艾瑞泽“头衔”的前辈们，而和同级别合资对手相比，它也有自己的优势，如果3月份能有一个合理的售价，我相信它的销量不会差。（文/图 汽车之家 李祥 张可 摄影 张可 视频剪辑 姬振嘉）
加载中
