文武双全 抢先测试大众全新途锐3.0TSI

四驱系统

　　全新途锐(参数|询价)依旧配备4MOTION全时四驱系统，四轮带有EDL电子限滑，后桥为开放式差速器，仍无法再选装带有低速四驱以及后桥锁止功能的4XMOTION四驱系统了。这套系统与奥迪Q7的quattro四驱系统其实完全一致，只不过两家对于四驱系统的称呼都要遵循自家的命名规则而已。

　　新增的五种越野模式（越野自动、雪地、砂石、崎岖碎石、越野增强）针对电子系统的介入速度有不同的设定，再辅以空气悬架（越野增强模式抬高70mm）的帮助，尽可能提升了全新途锐的越野能力。

滑轮组测试

　　打开越野增强模式，滑轮组测试环节如预想般顺利。包括前、后单轮有附着力时的滑轮组测试均轻松通过，轮间动力分配以及轴间动力分配的能力很出色，电子限滑系统的介入速度很快。

实地越野表现

　　带着对老款车型的敬畏以及新车表现的期待，我们来到了汽车之家越野基地。在这里，我们不仅仅是进行常规的越野测试，我们还要发起一项挑战，就是将车身升至最高进行专业越野测试的项目，来见证全新途锐的越野能力如何。当然，这对于这台车来说难度不小，毕竟它没有专业的硬件越野装备。

　　首先我们来到的是36度坡道，车辆没有低速四驱的设置，打开越野增强模式，感觉油门轻松了不少，车辆也可以敏捷的进行爬升。坡道辅助系统此时也会自动介入，如果在坡道停车车辆也不会因为重力加速度而产生滑落。但在42度坡道的时候，由于车身升至最高，在重心转移的促使下，前轮会出现打滑的状态。但不需要有任何顾虑，保持油门开度即可，电控四驱会帮你平衡一切。答案很明显，轻松登顶。

　　登顶之后是一组陡坡缓降，这个项目主要考验陡坡缓降功能的介入速度以及优化车速的考量。从主观感受来说，功能介入非常迅速，但高频的点刹动作会促使车轮频繁抱死，这种效果会影响乘坐感受。虽然也可以将车速控制的很平均，但如果要是能换用施加刹车力度让车轮始终均匀滚动的设计，效果会有明显改观。

　　紧随的侧倾坡道项目，在进入项目之前会有一个小的交叉轴测试，由于空气减振器升至最高，所以在大角度攀爬或大阻力前行的时候，前轮会发生跳动。但电控四驱介入十分敏捷，马上可以得到优化。侧倾坡道行驶中，车辆没有出现滑落的迹象，即便很慢的车速都可以保持前行。

　　之后的项目我们全部采用了专业越野车的测试流程，一方面是进行挑战，另外一方面是希望看一下在极端条件下车辆的反馈。率先我们来到的是高角度的蝴蝶谷，对车辆接近角、通过角以及离地间隙都是一种考验，在通过角处的对角打滑十分明显，此时车辆的反馈显得有些滞后。值得表扬的是车身平衡的处理非常不错，可以很缓慢的进行车身动态的转变，不像传统SUV会出现车头较重的感觉。

　　随后我们将车开进了三连驼峰路以及45厘米高的连续馒头包路面，这两个项目会对车辆的四驱系统以及动力储备进行很大的考验。而且在坡中对角打滑的情况下，对接近角也是一种考核。全新途锐在这两个项目的表现没那么得心应手，这也和动力储备有着很大关系，毕竟是涡轮增压车型，在发动机低转速区间涡轮增压的力度会有一些不足，但伴随着转速攀升，那种涡轮突兀的力道在越野项目中体现的淋漓尽致。

　　全部项目测试完成，全新途锐确实有着出色的越野性能，但依然还是无法比拟专业越野车的从容。以上全是硬路基状态下的越野项目测试，如果有机会还真想去自然条件下一探究竟。

全文总结

　　可以说，全新途锐在性能表现以及四驱越野能力上，依旧是那个性能突出的一员。可如今，更换MLB Evo平台后，轻量化的理念还赋予它更轻盈的驾驶体验，可谓弥补了曾经的不足，变得更加全能了。虽然造型没有过去那么虎实，但仔细品味，它骨子里那股硬气其实依旧存在。83.68万元的售价对于一台大众品牌的百万级SUV来说不算有绝对的竞争力，但是如此能文能武的综合表现，又怎能说这个价钱花的不值得呢？怎么样，带上它一起踏上旅途如何。（文/图/摄 汽车之家 周宇轩 协助/王涛 视频/张超）

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