[汽车之家 长期测试] 在我去给508L做小保养的那天,闲暇之余和一位标致4S销售小哥聊了起来,他和我说他的销售方式是:第一步先鼓励客户去试车,而不是详细讲解车的信息,因为他对标致车型的驾驶感受非常地自信。我猜他自信的原因很大程度来自于底盘吧!
—— 508L的底盘技术来自于16年前?
稍微对标致雪铁龙集团(之后简称PSA)有一些了解的朋友,可能会知道PSA在底盘技术方面有一些法系车的独到之处,或者说固执的地方——很多车型的后悬架都使用的是扭转梁式非独立悬架。
以中国市场为例,目前与东风汽车合资打造的8款在售车型里,除了508L外其余7款都采用的是扭转梁结构。也许你会说,在小型车或者紧凑型车上使用扭转梁后悬架算是比较普遍的现象。但我们发现在5008这样的中型SUV上,它竟然也使用的是扭转梁后悬架。
我们“不以结构论英雄”,因为结构并不能直接决定底盘性能,对悬架系统的设计和调校才是更加影响最终效果的因素。正如标致打造了很多经典且底盘性能优异的车型,它们都采用了扭转梁非独立后悬架。
虽然标致公司的扭转梁后悬架技术非常成熟,但从上世纪60年代开始,这个品牌在较大尺寸轿车上其实一直坚持着后独立悬架结构。
从标致504开始,之后的505、406、407、508等轿车车型一直选用独立后悬架结构,即便是驱动形式从前置后驱(FR)改为了前置前驱(FF),独立后悬架的DNA一直延续到最新一代的508(508L)。
独立悬架有很多形式,504上的单斜臂式只是早期最简单的一种,而如今更多的独立后悬架为多连杆式。标致508当然不是品牌历史上第一款配备后多连杆独立悬架的车型,508/508L采用的悬架技术可以追溯到2003年出现的标致407(2004年左右进口到国内市场)。
508(508L)的老前辈曾经和宝马3系抢市场是有足够底气的,例如下面透视图中能够发现,407的前后车桥使用了大量轻量化的铝合金材质,轻巧的结构能够帮助407实现优秀的操稳性。
并且,407前后均为独立悬架,前悬架采用了一种独特的悬架形式,它像是在本田Dual Axis Strut和凯迪拉克Hiper Strut结构基础上,还多加了一套上叉臂,这能够很大程度上提升悬架的横向刚度,让车辆侧倾支撑更优秀,而且还能减少前驱车的扭矩转向现象,总之这是一套非常追求运动操控性的结构。
后期版本的标致407还加入了AMVAR电控可变悬架,即减振器具备了阻尼可调的功能,它能够每2.5毫秒改变一次阻尼系数,来适应驾驶过程中的不同工况。如今在最新一代508L上选装的AMVAR电控可变悬架便来自于早期的标致407。也许看到这里的你会发现,最新一代的标致508L的底盘技术和十几年前的407很相似。