■ 底盘全景图
参与本次横评的6款合资紧凑型车中，福克斯、雷凌、朗逸、速腾和思域都是市售量产车型，轩逸为试装车。轩逸试装车在配置和做工方面与量产车型可能会有一定区别，但其底盘结构与量产车型是一致的，各位可以作为参考。
● 悬架结构
◆ 前悬架结构
参与本次横评的6款合资紧凑型车，它们均采用了麦弗逊式前悬架结构，这种前悬架结构在该级别车型上非常普遍，结构简单、部件少是这种前悬架结构的一大特点。
其中，福克斯、朗逸、速腾、思域这四款车的前悬架下控制臂为单层钢板冲压而成，雷凌和轩逸的前悬架下控制臂则采用了两层冲压钢板焊接而成。这两种工艺相比起来，采用单层钢板冲压而成的下控制臂生产效率更高一些，但需要采用更高强度的钢板以保证其结构强度。
这6款车之中，只有轩逸的前悬架下控制臂采用了一体式球头设计，其余车型均采用了可拆卸式球头。可拆卸式球头设计在球头损坏时可以单独更换，无需更换整个下控制臂，有利于降低维修成本。
受制于该级别车型的制造成本，6款车的前悬架轴承座均采用钢制材质，并没有采用质量更轻的铝合金材质。值得一提的是，速腾和朗逸两款车型均基于大众MQB平台，两款车的前悬架各主要部件看上去是完全一样的，平台化带来了较高的零部件设计通用性。
◆ 后悬架结构
后悬架方面，本次横评的6款合资紧凑型车中，福克斯、速腾、思域、雷凌采用了E型多连杆式独立后悬架，朗逸和轩逸采用了扭力梁式非独立后悬架。两种后悬架形式相比起来，E型多连杆式独立后悬架能够更好地平衡车辆的操控性能和乘坐舒适性；而扭力梁式非独立后悬架由于结构较为简单，所以后期维护成本会更低一些。
值得一提的是，同样源自大众MQB平台的速腾和朗逸采用了不同的后悬架结构。定位高一些的速腾采用的是E型多连杆式独立后悬架，定位稍低的朗逸则采用了扭力梁式非独立后悬架。大众MQB平台能够根据车型定位配置不同的后悬架，体现出较高的配置灵活度。
另一款值得一说的车型就是源于TNGA架构的雷凌。上一代雷凌后悬架采用的是扭力梁式非独立后悬架，定位偏家用。全新雷凌换用了一套“时髦”的E型多连杆式独立后悬架，旨在进一步提升车辆的操控性能。
朗逸和轩逸采用的是扭力梁式非独立后悬架，其后悬架轴承座是与扭力梁集成为一体的，采用的是钢制材质。
● 制动系统
6款车的前部制动系统无一例外地采用了单活塞浮动卡钳+通风刹车盘的配置。为增强运动氛围，福克斯的前刹车钳在出厂时还喷成了红色。
6款车的后部制动系统均采用的是单活塞浮动卡钳+实心刹车盘的配置。除了轩逸采用的是脚刹式驻车制动器外，其余车型均配备电子手刹。
● 底盘加强件
福克斯、雷凌、朗逸、速腾以及雷凌都或多或少地在车身底部中央通道位置加装了加强件。其中，加强件数量最多的是雷凌，三根铝合金加强件分别安装于中央通道的前、中、后部；福克斯和思域在中央通道前部加装了钢制加强件；而朗逸和速腾则在中央通道后部加装了钢制加强件。这些加强件的作用是增加车身底部的强度。强度提升了对于车身的操控响应会有一定的帮助。
值得一提的是，增加底盘加强件并非增强车身刚度的唯一方法，在车身上采用高强度钢板、优化车身结构设计、增加钢板之间结构胶的使用量等方法都能够提升车身刚度。所以像轩逸那样，车身底部没有安装加强件并不能直接说明该车的车身刚度比其他车型低，或许是该车的加强结构已经集成在车身整体结构之中。
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