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“中国通”VS“懂中国” 途岳对WEY VV6

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●四驱系统测试

汽车之家

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  途岳(参数|询价)使用的是大众4Motion四驱系统,后差速器总成由博格华纳制造。这套四驱系统通过多片离合式限滑差速器来分配前后轴扭矩,从而提升车辆的通过性能。在正常情况下这套系统前后轴间的扭矩分配为95:5。VV6搭载了由博格华纳提供的一套适时四驱系统,并使用了电磁多片离合器式限滑差速器。该四驱系统在增扭、静音、减重等几个方面进行了优化。其中前轮打滑时,后轮会得到更多的扭矩来进行脱困。

上汽大众 途岳 2019款 330TSI 旗舰版

长城汽车 WEY VV6 2020款 2.0T 四驱智驭+

滑轮组项目
项目/车型途岳WEY VV6
前/后轴测试(双前/双后轮有附着力)通过通过
交叉轴测试(单前/单后轮有附着力)通过通过
前/后单轮测试(前/后单轮有附着力)未通过未通过


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  途岳在前/后轴和交叉轴的项目中很轻松的完成了测试,四驱的限滑能力不错,过程很利落。当然了,该四驱系统更大程度上是未来应对泥泞道路和非铺装路面等路况,越野并不是它的强项。


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  前/后轴、交叉轴方面测试对于VV6没有难度,轻而易举。前/后单轮测试没能顺利完成,但是在测试过程中,转速不能超过2000rpm,否则变速箱会从D挡直接跳到N挡。对正处于爬坡状态的车辆,跳空挡意味着失去动力。与此同时,车辆缺少了向上的牵引力,驾驶员也没有注意到挡位的变化,车身极有可能会迅速下滑,那带来的后果将不堪设想。

长城汽车 WEY VV6 2020款 2.0T 四驱智驭+

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  途岳提供的驾驶模式选择少,而VV6搭载了自主研发的全地形反馈系统,并提供普通、运动、雪地、泥地、沙地五个模式。VV6的全地形反馈系统会根据模式的不同来自动分配扭矩,系统通过调整油门踏板深度反应、换挡曲线以及ESC介入情况来调整车辆当前的状态。

  对于全地形反馈系统,我们理解为应该是一种比较“傻瓜式”的程序,它的作用是充分帮助经验不足的车主,利用系统来降低车主越野入门的门槛知识,并以此来通过一些复杂路段。可是VV6的最终实际表现与我们期待的不太相符,下面我也会给大家一一说明问题的所在。

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   在实地越野方面,途岳在42度坡时的牵引力足够,只是扭矩输出更加偏向于中高转速,全程需要顶住油门。车辆低速攀爬时,双离合变速箱半联动的异响比较明显。如果车辆在爬坡时停在一半,动力则无法支持车辆爬到坡顶。  

  VV6在36度和42度坡的实地测试里,驾驶员使用标准、泥地或者是沙地的模式(三种模式下ESC默认均为开启状态),变速箱使用D挡,当车辆爬坡出现牵引力不足和打滑的情况,ESC介入工作,此时如果继续顶住油门,变速箱会从D挡跳到N挡,最终只能倒退到坡下。接下来关闭ESC车身稳定程序,变速箱使用M1挡(手动模式),我们再来尝试的话,车辆可以成功登顶,并且不会有跳挡的行为。该调校方式是出于保护变速箱还是其他方面我们不得而知,但是此举确实会有几个弊端,在此我也总结了一下这个问题,分为了以下几点,后面也会有针对四驱问题的详细解释:

  1.需要手动关闭ESC系统,弱化了全地形反馈系统的便利性。

  2.全地形反馈系统模式下,ESC系统的工作没有变化,无法提供合理的动力分配。

  3.开启ESC系统,车辆爬坡时会跳挡。如果处在一个真实的越野情况下,跳挡会非常危险。


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  VV6陡坡缓降的识别速度一般,必须整个车身有下探动作时,陡坡缓降系统才会介入。下坡时的减速过程比较粗暴,速度偏快,且无法调整,最慢速度为6km/h,最快速度可达10km/h。

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  途岳和VV6的接近角、离去角和离地间隙表现不错,在炮弹坑项目里并不会托底或者是蹭到前、后包围。途岳的四驱系统限滑能力不错,这个项目并没有花费多少时间。VV6的轮间制动力和低扭表现一般,打滑的车轮会白白浪费不少动力。在测试过程中,系统还报出过变速箱过热的情况。

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●关于VV6越野测试跳空挡的事件还原

  由于VV6在越野和滑轮组的项目上出现了问题,所以为了谨慎起见以及探究真相的原则,我们在第一次时间通知了厂家,并借了一辆同配置的试驾车,再次做了越野和滑轮组的项目。在项目中,VV6的全地形反馈系统在切换其他模式后,仍然不会自动关闭ESC车身稳定程序,不过此前出现跳挡的情况,第二辆试驾车并没有该问题。但是四驱系统依旧有过热的现象,且分配给后轮的动力也相当有限,不过第二辆试驾车的整体表现要优于第一辆。

  由于两台车差异明显,我们跟厂家反映了问题,工程师和厂家工作人员以最快的速度联系到了我们,并把两辆试驾车同时带到我们的越野场地。工程师在通过OBD检查完车辆向我们说明,第一辆试驾车由于TCU系统没有更新到最新的版本,所以出现了越野上的一系列问题。此时,工程师直接更新了第一辆车的TCU系统,在更新完毕时,我们再次进行体验。此时,VV6全程没有出现跳挡的情况。

  至此,VV6的四驱系统问题基本告一段落,我用最简单话语总结了三次的体验过程:

  1.第一辆试驾车没有更新TCU系统,全地形反馈系统无法关闭ESC车身稳定程序,四驱系统无法给予后轮足够的动力,变速箱过热致使离合器打滑,滑轮组和实地越野项目中出现跳挡等问题。

  2.第二辆试驾车更新了TCU系统,全地形反馈系统无法关闭ESC车身稳定程序,四驱系统无法给予后轮足够的动力,变速箱过热致使离合器打滑,滑轮组和实地越野项目中没有出现跳挡等问题。

  3.更新了第一辆试驾车的TCU系统,全地形反馈系统无法关闭ESC车身稳定程序,四驱系统无法给予后轮足够的动力,变速箱过热致使离合器打滑,滑轮组和实地越野项目中没有出现跳挡等问题。


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  在此次对比测试过程中VV6出现了一些问题,但是在沟通之后,厂家第一时间做出了回应,并带领工程师团队积极解决此事,在态度方面我们是认可的。厂家透露到,在售的车型都已经更新到了新的程序,但是我们无从得知借到的试驾车是否是最终的售卖版本,所以希望未来能有车主可以提供车辆让我们进行测试,以此来看看售卖车型的四驱系统是否还存在问题。

●全文总结

  虽然两款车的价格有着差距,但是我们既然能够把它们放在一起做对比,就证明中国品牌有着挑战合资品牌的潜力。产品力层面,途岳做的更好。外形、内饰、空间、动力等等,在各个方面都考虑的很周全。它缺少闪光点,可确实也找不到什么蹩脚的硬伤。反观中国品牌,在近十年有着突飞猛进的进步,某些方面夺人眼球,譬如VV6出色的外形、内饰设计,摆在那里的气势完全不输给任何一辆同级别的合资品牌车型。自主研发的变速箱等技术,也让大家看到了中国品牌不懈的努力和在技术壁垒上的突破。不过我们也不能骄傲,在动力和四驱系统的硬件调校上,VV6仍然有很大的提升空间。 

  回顾今年所有的《中国品牌,挑战一切》节目,能够清楚的看到中国品牌都在大踏步式的前进,不管是设计层面还是技术层面,都出现了越来越多可以让国人骄傲的产品。在未来的发展中,我们也希望中国品牌能够继续努力,攻克各种难关,拿出更好更强更完善的作品来奉献给国内的消费者。(图/文/摄 汽车之家 于硕 王晓辰)

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