● 赛道驾驶
通过方向盘的快捷键选择赛道模式，关闭辅助系统，此时车辆转向的响应、换挡的速度、悬架的支撑、排气的声浪，都让你能找到最近接赛车的驾驶感受。进入赛道的第一印象，A 45 S的座椅对我来说基本调整不到最合适的赛道驾驶坐姿，主要是因为方向盘可拉伸的长度有限，导致胳膊合适时，腿部空间较为局促，看来工程师还是更加顾及欧洲用户的身材比例。
对于动力输出、传动系统的效率以及稳定性，A 45 S都有着非常出色的表现。而它的驱动系统则需要更多的时间去揣摩，虽然大部分时间这套四驱系统会根据车手的动作做出相应的响应（前后动力分配），但也会在有些时候自作主张帮倒忙。
例如在一个高速弯的出弯，车手稍早开油，动力更多传动至后轴时，开始出现后轮滑动来帮助车手出弯，这是车手主动制造的动态，但这套四驱系统偶尔会在车尾滑动到一半时，突然将后轴的动力减少，也就是停止了车尾动态，这样打破车手节奏的动作出现过几次，而且都非常突然，所以要想充分发挥出这套四驱系统的性能，还真的需要一些时间来摸透它的性格。
最终在几轮冲刺后，奔驰AMG A 45 S的圈速定格在54.72秒，比保时捷911（991.2）Carrera 4S的圈速只慢了将近2秒。
● 漂移模式
像电子游戏开始前输入秘技一样，开启A 45 S的漂移模式同样极具仪式感。首先将驾驶模式调至竞赛，接着长按ESC OFF将车身稳定系统全关，然后变速箱模式调至手动，最后两手同时拨换挡拨片，持续大约一、二秒后，仪表盘上DRIFT MODE字样开始闪烁，即进入了漂移模式。由于是横置发动机的四驱系统，所以漂移的姿态不如后驱车那么好看，而且四驱系统还是存在保护，无法进行长时间的漂移，但偶尔撒撒花儿也够了。
● 麋鹿测试
在-12℃的北京，轮胎温度与地面温度都对麋鹿测试中的快速重心转移动作有着巨大影响，面对这样的气候条件，奔驰AMG A 45 S也只拿到72.1km/h的通过速度，哪怕装备了米其林PS4S轮胎，哪怕装备了4MATIC+四驱系统，也一样没能让它像之前的AMG A 35 L 4MATIC那样拿到77km/h的好成绩。
车辆从A区进入B区时，车头指向与车尾动态都较为稳定，但进入B区后，快速的重心转移使左后轮瞬间失去抓地力，而由于性能车电子辅助系统标定的非常开放，也导致此时电子辅助系统并不会介入，也正是因此车尾会出现大幅滑动。
而当车辆即将驶出B区时，也是滑动较大，车手主动修正行驶轨迹后，电子辅助系统才开始介入，但强度、延续度都一般，对修正行驶轨迹与减速的帮助都较弱，最终进入C区时车速依然接近55km/h。
● 四驱测试
做滑轮组测试仅仅是为了更好地观察四驱系统的工作状态。在项目中，A 45 S凭借着强大的扭矩分配，在仅单后轮有附着力的情况下仍能脱困，并且脱困过程很坚决，最终比较轻松地通过了所有项目。
● 总结
看着这台车让人感慨颇多，一方面，这是你能买到市面上最强的2.0T发动机之一，它的升功率超过了210马力，某种层面上也是当代民用内燃机顶尖技术的展现。另一方面，当我们还在为人类对内燃机的探索又进一步而喝彩时，新能源车用大功率电机在性能方面将燃油车无情地甩在身后，特斯拉Model 3性能版已经拥有461马力和超过600牛·米的扭矩，跟A 45 S比，它甚至还有更长的续航里程，而售价却不及一台A 35。汽车电动化的进程比我们想象得更快，在这个连C 63都要改用四缸发动机的时代，如此凶悍的燃油钢炮还能存在多少日子你我都说不好，所以且开且珍惜吧，即便没能力拥有，试一试也是一种美妙的体验。（文/图/摄 汽车之家 王泽石 赛道麋鹿部分 林琦）
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