★ 麋鹿测试
测试当日气温：4℃
场地：凯择运动体验中心
汽车之家专业车手-林琦，拥有FIA国际汽联C级驾照。AHRT（汽车之家赛车队）主力车手，拥有多年场地赛经验，同时也是汽车之家AH-100的负责人。测试地点为凯择运动体验中心的后场，开始前我们也对地面进行了清扫，保障路面条件相同。
福克斯在麋鹿测试中，仅凭借一套好轮胎（米其林PS4）获得了一众车中最好的测试成绩74.4km/h，而测试过程中的细节用一个字“快”基本就概括了，凭借轮胎出色的抓地力，车辆的响应，准确性都很出色，唯独电子辅助系统能力稍差，在高速滑动的情况下，对车辆行驶轨迹以及车速的控制并不理想。
在麋鹿测试中，宝马1系的表现让他看起来并不像一辆运动轿车，虽然从A区进入B区时，车头的转向响应以及准确性都不错，但当车进入B区后，我们发现宝马1系的后轮跟随性实在有点慢（直至车辆到B区后段时车尾才开始有动作），这并不像一辆运动车型的特性，但值得称赞的是，整个测试过程中，车辆所传递的路面信息与轮胎附着力变化都很清晰。同时，宝马1系的电子辅助系统更符合运动车标定，介入时机较晚，强度较大，但延续性差，导致进入C区时车速较高，最终测试成绩为73km/h。
MINI原本在预期中它应该会取得意外的好成绩，但测试后发现，现在的MINI已不同以往。首先，这台MINI在测试中并不轻盈，曾经卡丁车般的灵活感也已经所剩无几，丰富的车尾动态也变成了更多的转向不足，从A区到B区时的动态响应甚至与高尔夫相当，并且车辆所反馈的信息极少。不过好在电子辅助系统帮了大忙，在帮助修正行驶轨迹的同时，能有效的控制车速，最终测试成绩为：72.8km/h。
高尔夫在麋鹿测试中A区到B区的表现与思域很像，转向的响应与车尾的跟随都不错，但车手能收到的反馈信息很少，尤其是车辆在刚刚进入B区时，车尾的滑动与车头的指向都不太可控，导致车手做出的响应总是略慢，至于电子辅助系统，大众的工程师标定的较为开放，只有在大幅度滑动时才会介入，看来他们更想让高尔夫保持着运动车的基因，最终测试成绩为：72km/h。
在此次麋鹿测试的8台车中，给我留下印象最深刻的就是思域，虽然看似仅仅是车身的变化，但整体感受却与之前测试过的三厢版有着明显的区别，首先从A区进入B区时车辆动态响应是此次8辆车中最快的，并且车辆动态的整体性很好（三厢车型的车尾动态慢半拍），但由于轮胎抓地力较差，导致车辆的弯道极限不高，但即便如此，依旧可以清晰的感受到轮胎抓地力的变化，电子辅助系统也符合它运动车的定位，介入时机较晚，强度、延续性都不太好，对车速控制不明显，最终测试成绩为：71.8km/h。
奔驰A级在整个测试过程中的表现非常均衡，既没有运动车那样激进的动态，又不会像一辆买菜车那样死板，从A区到B区再到C区，整个过程中，转向与反馈信息都非常真实，车手做出的动作在极限范围内都能得到有效的动作，而电子辅助系统从介入时机、强度、延续性都很线性，能帮助车辆控制行驶轨迹与车速，但由于轮胎极限不高，最终测试成绩为：71.5km/h。
此次的奥迪A3与之前测试过的顶配车型略有差别，主要是轮胎规格上的变化，由18寸变为17寸，然而更厚的胎壁则让车辆在动态响应速度上略有迟缓，但这一点也仅仅是在B区中略有显现，但电子辅助系统也因此变得更为积极，相比同级别宝马1系和MINI，奥迪A3的整体感受更为细腻，最终得到了71.3km/h的测试成绩。
雷克萨斯CT是此次横评中麋鹿测试成绩最差的车型，仅仅获得了69.5km/h的测试成绩，其实车辆的基础素质并不差（小幅度动作时，车辆响应还不错），而是被一套更加兼顾静音与能耗的轮胎拖了后腿，从A区进入B区时车头的响应还算不错，但当车辆进入B区后，并在电子辅助系统的帮助下，轮胎需要很长时间才能恢复抓地力，也正是因此，电子辅助系统介入的时机就会更早，力度与延续性都更强，对于麋鹿测试的帮助很大。
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