说了那么多账面上的数据，实际开起来如何呢？我们现在就来测试一下。首先不能或缺的便是性能测试。
虽然我们测试车配备的是四季轮胎，且测试中无法完全关闭ESP系统，但这个并不影响它的表现。由于C40 RECHARGE 的电驱系统并没有运动挡位，所以直接在D挡位下加速和制动踏板一同踩下便可。此时车辆的电驱系统会有一个“预压”的动作，车头微微抬起，此时只需松开制动踏板。车辆便毫无打滑地冲出去了，车身姿态也很稳健。
虽然它初始加速度并没没有其他车来得猛烈，但恒加速度的持续范围较广。到70km/h后才开始下降。最终在10摄氏度气温以及95%的SOC情况下，C40 RECHARGE取得了百公里加速4.80秒的成绩。虽然实测比厂家标称慢了0.1秒，但多次测试后成绩都没有明显变化，均在4.8秒左右徘徊。电驱系统的对于高负载工况的应对还是比较从容的，这点值得点赞。
在紧急制动方面，制动踏板没有任何打脚感，减速过程也相当平稳，车身也没有出现明显点头。
虽然测试车配备的轮胎并不窄，但最后制动距离还是受到了四季轮胎抓地力的影响，成绩为38.61米。从加速度图上可以看到，整个制动过程制动G值较为平稳，但低于-1g的地方并不多，对于标榜安全的沃尔沃来说，这个方面还是可以做得更好。
由于我们这次试驾的地点位于比利时和荷兰，在这种有限速的国家，更能模拟国内的用户的驾驶习惯。
首先，起步阶段能感受得出，在起步的那一刻电机输出较为温柔的，并没有大部分电动车那种突然一冲的感觉，即便是你故意深踩加速踏板，C40在10km/h以内的表现都是不紧不慢的从容状态，除了瞬间踏板到底，那就会“解除”这种设定。我们推测，可能是为了照顾日常使用舒适性，工程师在低速范围内对加速踏板的扭矩上升率和扭矩做了比较明显的限制。
对于这个设定的思路其实我个人是喜欢的，因为能较好地解决电动车在低速时候反复松踩加速踏板时候的晕车感。但C40 RECHARGE在这个设定上有两个地方做的不够好：一是扭矩限制的幅度只和踏板深度做了相关，并没有和踏板踩踏速率做相关。很典型的场景就是：在环岛减速到快要停止，然后想要趁着下一台来之前的间隙汇入车流，这时候快速踩下踏板，你会发现系统会依然对这种场景进行强过滤，起步依然是不紧不慢的。
第二点就是这个区域的退出不够线性：加速踏板踩踏幅度较轻其实还好，但如果是以较深的踏板幅度起步，在退出这个区域的时候就会出现突然的动力涌现。体感上类似于小排量涡轮增压发动机的涡轮延迟的感受。对于驾驶风格较为激进的驾驶员来说，可能会感觉到有点不适应。
虽然C40在紧急制动受到轮胎的影响，成绩并不是很出色。但在日常使用过程中，它的混合制动（Brake Blending）是要给绝对好评的。我们都知道，新能源车型在减速过程中是会进行动能回收，许多时候是机械制动和能量回收一起协同工作的。但这两者之间的协同却很少能有厂商做得好。沃尔沃C40在这方面可以称得上是优秀之作，无论是以什么速率，什么幅度，什么车速，踩下制动踏板。两种制动方式之间的互相配合可以说是天衣无缝，整个过程中驾驶员和乘客都不会感受到制动力切换时的突兀。
加载中
