即便是开启支持完全刹停的单踏板模式，在车辆停止前制动扭矩的移交也是很和谐，没有顿挫也没有响声，非常好。后经查询，C40采用的是来自大陆的MK C1全线控刹车，能做到两种制动力完全解耦。比博世的iBooster这种只是电助力的机械刹车能更好地分配制动力请求。当然了，线控刹车的成本也会更高。
说到单踏板模式，这里就得提一下C40的单踏板逻辑。经过我们的测试，松开制动踏板后，C40的最大减速度为-0.25g。而且得益于双电机广泛的回收功率，C40可以在120km/h以内都可以稳定实现-0.25g的减速度。要知道，在120km/h公里的时候对一台超过2.2吨的车实现-0.25g的减速度，减速阻力的功率得至少得有183kw。虽然高速时有一部分减速功率可以由风阻提供，但大部分减速功率都是由电机的回收功率来承担。如果功率搭配不够，就会出现某品牌那样，在高速时受限于电机回收功率，单踏板模式只能提供很小的减速度，而减速到中低速时又会恢复，整个减速过程非常不和谐，甚至有危险。而沃尔沃在这点匹配上做的很棒。
但它的单踏板模式也有不足的地方，就是在完全松开的那一瞬间，回收力度来得太快，并且偶尔还会有负扭矩超调的情况出现，导致减速度有明显突变。若脚下功夫不好，会容易让乘客有明显的点头动作。希望沃尔沃在这方面能继续优化一下。
总的来说，在驾驶方面，我更喜欢使用这台车的非单踏板模式，毕竟制动踏板和制动力矩的分配是可以完全解耦的，并不会像使用iBooster的车型一样会因踩刹车踏板而影响续航表现。
前面提到的，测试车配备了20英寸的轮圈，我们一度担心它的日常驾驶舒适度。但实际体验下来，在正常的路况下，舒适性完全可以放心。四季胎较软的胎壁充当了一部分的减振元件，在面对路面上小幅度细碎振动时，车内并不会有什么感觉。
即便是在“著名”的比利时石板路上，C40的悬架也能对高频的中等冲击进行相当得体的过滤。对于一台没有自适应减振的车来说，这点上有点出乎我们意料的好。
但在面对大冲击，例如国内随处可见的减速带上，或者是路面上的一些较大的凹陷，紧凑级电车的普遍问题就显现了：为了在有限的悬架行程内支撑起沉重的车身，弹簧的刚度必须得做的很大，这样带来的副作用显而易见，在遇到大冲击的时候，留给减振器吸收振动的行程不足，所以车内乘员会感觉到一个冲击的波峰。不过这个问题是这个级别电动车的普遍问题，目前尚没有看到有哪家品牌能很好解决。所以在这种情况下，驾驶员好控制好车速，方可有较为良好的滤振表现，这是悬架方面唯一要注意的地方。
可能是C40 RECHARGE受益于流线型的车身造型，整体的高速噪音主观上要相对于XC40 RECHARGE安静。随着速度的提升，整体噪音提升也很均衡，不会出现风噪或者胎噪特别明显的情况。
总结：
如今越来越多厂家开始为SUV打造这种溜背的造型，但其实很少有车能做的好看的，尤其是紧凑级里，而沃尔沃C40 RECHARGE是为数不少能把溜背做得好看的车型。优美的外观设计，简约的北欧风格，喜欢的人会非常喜欢。配备的和极星Polestar 2完全一致的，峰值输出达408马力双电机电驱系统，足够让你在闲暇之余踩一脚地板电过瘾。虽然在驾驶性标定上依然有一定的优化之处，但对于正常的日常使用，这台车绝对能满足你的要求。（文/图/摄 汽车之家 海外撰稿人）
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