● 在硬核的基础上追求公路享受
同样照搬的不仅是内饰，还有它的心脏。是的，Spyder RS的发动机和变速箱都是GT4 RS上那一套原封不动的拿了过来。代号EA9A1.5的4.0自吸水平对置6缸发动机，DL751的双离合变速箱都没有做任何参数上的调整。非要说有一点不同的话就是进气腔的造型因要存放顶篷而稍显不同。
至于底盘方面，Spyder RS基本上也和GT4 RS保持一致，但由于保时捷在一开始就强调了，这个车型并不是为了赛道圈速而生的，而是为了公路上的驾驶乐趣而设计的，所以它虽然顶着RS的名号，然而实际底盘调教并不会像GT车型那么硬核。它的角色和定位有点像宝马的Alpina，也就是它和顶级运动车型一样拥有非常强悍的硬件，但更注重公路驾驶的感受。
为了达到这点，底盘的减振器和弹簧都做了调整。现场和负责底盘的工程师交流后得知，如今Spyder RS的前弹簧刚度为55N/mm，后弹簧刚度为80N/mm，相比于GT4 RS分别下降了55%以及43%，明显更加倾向于公路的设定。标配的PASM自适应减振也相应地做出了阻尼场的调整，让Spyder RS更能适应多种路况。
不过别担心因此就会失去硬核的内心，因为它不仅前后轮距，前后大尺寸的刹车碟均和GT4 RS保持一致，就连绞牙悬架，副弹簧，三级可调防倾杆以及鱼眼轴承也一并集成了下来，没有任何的妥协。Spyder RS仅仅只是在这个硬核的内心基础上，追求另一个方向，向往公路上的享受。
是的，它就应该在公路上享受。这一次的试驾的确让我感觉到了Spyder RS的美妙之处。我们的试驾路线被安排在了德国的黑森林，是典型的敞篷车出游好选择。由于我们试驾的起点是一个仅有100人口出头的小村庄，路面自然也不会太好。起步开出村庄之后几十米就已经能感觉到它和GT4 RS对于石板路这种中度颠簸路面的处理区别。GT4 RS行驶在类似的路面上，如果稍微走快一点就会是以一种略带蹦跳的姿态在上面走过，你能感觉到车身浑然一体的那种整体感，但给人在舒适性上的感受仅仅只能说是这类车的客户群体能接受。
但Spyder RS走在这种路上的时候，无论是以10km/h还是20、30km/h驶过这种路面，相比之下车身都不会有跳动的情况出现，反而是有一种以柔克刚，把颠簸吸收了的感觉。虽然整体舒适性依然谈不上有多好，但绝对是大多数人相比之下更喜欢的设定。
由于Spyder RS继承了几乎所有的GT4 RS的硬件设计，在限速为100km/h的德国国道上，Spyder RS和GT4 RS在动态方面可以说没有体现出差别，无论是快速入弯还是连续的来回切换山路。车身动态就是那么的得心应手。
但这里要注意的是，如果你以超过130km/h的速度高速行驶并且给方向盘突然的转向输入，那车头就会出现可感知的横摆延迟。不过这个现象在你用正常的公路习惯去驾驶时是不会感知到的。谁又会真正拿一台Spyder RS在公路上高速激烈操驾呢？
驾驶性方面这套经过多年锤炼的经典发动机与变速箱组合依然是无懈可击。是，虽然这台PDK在松开刹车的时候依然没有怠速起步功能，但用油门来控制其实并没有那么难，在城市里游走也毫无问题。
此外这次在Spyder RS上再次让我领略到了保时捷在双离合变速箱的造诣。保时捷的降挡做的其实非常细致，总共分为了三个阶段：如果是不踩或者轻踩刹车的话，其实这时候降挡是发动机不补油的，因为变速箱认为此时你需要轻柔驾驶车辆，仅仅只会触发第一级的降挡设定。
当踩刹车减速度达到大概-0.3g左右的时候，就会触发第二级的降挡设定，也就是慢速补油，此时发动机和变速箱依然保持动力连接，你会听到明显的发动机燃烧声；当减速度继续加剧到-0.6g之后就会触发第三级的快速补油的降挡设定，也就是我们使用拨片手动降挡的模式，发动机和变速箱会短暂断开，让发动机以最快的爬升梯度到达目标转速，此时进气口会传来快速的吸气声。
这个点其它的保时捷车型都有，但为什么我要特别在这里说呢？因为其它车型大多都是涡轮增压发动机，在那些车型上这样做只是为了保证动力衔接以及驾驶性方面能有更好的保障。但在Spyder RS这里，由于敞篷设计的，你能直接听到发动机变速箱在用它们用不同的声音状态会回应你的驾驶风格，无时无刻车辆都在用它的方式来和你在沟通。这种降挡策略成为了一种人车互相交流的方式。
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