● 后悬挂
虽然四款车的价格相差不大，但是在后悬挂（点击查看悬挂知识）设计上却截然不同。除了中华H530采用了扭力梁式的非独立悬挂外，其它三款车均为独立悬挂。
和悦的后悬挂为双连杆式，一根纵臂承担悬挂纵向上的应力，两根横拉杆用来提供悬挂横向上的定位，这种设计也与凯美瑞、汉兰达如出一辙。三根拉杆的直径基本在22mm左右，由于拉杆只承受各自轴向上的应力，所以也不必担心它的强度问题。
这种双连杆结构相对简单，通过三根拉杆就实现了独立悬挂的功能，但是三根拉杆只对悬挂系统的下部进行了定位，悬挂上部还是依靠减震支柱来提供支撑和定位，这也类似于麦弗逊式悬架的特点。
在悬挂方面的调校，为了保证舒适性，和悦的悬挂被设计的较长，给人的视觉感觉就像是车身被生生顶起来。这会使车辆的重心更靠上，同时也会提高弯中的侧倾程度，与操控性的基本原则有些违背。
长城腾翼C50采用了与本田思域一样的双横臂式独立悬挂，其中后转向节也同为铝制材料，这也是四款车的底盘悬挂结构中唯一的铝制部件。仔细观察可以发现，下控制臂与纵臂其实是连接在一起的，然后再与转向节形成铰接，也就是说下控制臂与纵臂构成了一个类似A字臂的结构，同时从纵臂与车身的连接枢轴的运动方向可以看出，如将此运动枢轴线延长必会与下摆臂的运动枢轴的延长线交汇于一点，而整个悬挂系统也将以此点为圆心上下摆动。
C50的悬架设定平衡中偏向硬朗，悬挂行程不长，行驶质感和老思域很接近。尽管腾翼C50车身很轻，整备质量只有1255kg，但高速时底盘却相当稳健，丝毫没有发飘的感觉，唯一不足的就是隔音降噪处理的还不够细心，当速度超过80km/h之后，路噪和胎噪就会打扰车内乘客的交流。
不过，硬朗的悬架也意味着它在舒适性上不得不做出一些牺牲。虽然悬架对于路面细碎震动的处理还算让人满意，但只要遇到类似井盖儿坑这样的路面颠簸，乘坐舒适性就会大打折扣。
奇瑞A3在上市初就把后悬挂作为卖点来进行宣传，而且它的确也是最根正苗红的多连杆式独立悬挂。奇瑞A3的无论是悬挂部件的材质、样式，还是整个悬挂的空间结构布局都与大众的速腾车型十分相近。
当然，要想获得良好的驾驶感受，只是样子像是远远不够的，如何针对整车的配重、结构以及与弹簧的劲度、减震器的阻尼等等做出完美匹配并不是一件容易的事，这对目前的自主品牌来说也是比较头疼和棘手的问题。
我们结合试驾的感受来看，穿桩应该是奇瑞A3的强项，四轮独立悬挂和优秀的底盘调校让奇瑞A3在桩间表现的非常自如。当然，偏向舒适性的软悬挂对于车身的支撑力度没有像运动车型那般坚挺。车身在桩间穿行时整体性比较强，车尾一点都没有拖沓的现象，过桩的动作干净利落。
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