MR20DD基本信息
[汽车之家 技术] 新一代奇骏搭载的2.0升自然吸气发动机配备了缸内直喷技术，这不是什么新鲜技术，由于缺少了涡轮增压器的辅佐，动力数据自然不会有显著提升，燃油经济性成了主要改进的环节。不过，对于日产而言，在国内首次投放的这台发动机还是值得剖析一番的。
与上一代奇骏车型相同，新奇骏仍旧保留两款发动机可供选择，其中，2.5升排量的QR25DE型号发动机保持不变，另一台仍旧是2.0升自然吸气发动机，不过，在一系列技术优化之后，新的代号为MR20DD的发动机在动力和油耗双方面都所有进步。
MR系列发动机是日产与雷诺合作的产物。事实上，对于日产来说，这台代号为MR20DD的2.0升缸内直喷自然吸气发动机并不是一个新的动力装置，此前，它搭载于2010年发布的第四代Serena车型，受市场缘故，这款MPV车型并未正式进入国内。新奇骏成了这款发动机在国内的承载体。
每个汽车厂商都会给自己的产品设置一个有迹可循的代号，通过对代号的解读可以帮助大家对发动机的信息有个大致的理解。
发动机基本信息
装配在新奇骏上的这台2.0升自然吸气发动机在6000rpm时释放最大150Ps的动力，200N•m的最大扭矩出现在4400rpm，相比上一代车型的同排量发动机，在功率和扭矩方面并没有本质上的提升，分别增加有6Ps和2N•m。
| 新老奇骏2.0升自然吸气发动机信息对比 | ||
| 型号 | MR20DD | MR20DE |
| 排量（mL） | 1997 | 1997 |
| 进气形式 | 自然吸气 | 自然吸气 |
| 供油方式 | 缸内直喷 | 歧管喷射 |
| 功率（Ps/rpm） | 150/6000 | 144/5200 |
| 扭矩（N·m/rpm） | 200/4400 | 198/4400 |
| 缸径×行程（mm） | 84.0×90.1 | 84.0×90.1 |
| 压缩比 | 11.2:1 | 10:1 |
缸径和行程这两个参数之间的关系（84.0mm×90.1mm）能够反应出发动机一定的特性，略大的行程有助于发动机在低转速下的扭矩释放以此使车辆获得较好的低速响应能力，11.2的压缩比对发动机的爆发力也有积极的作用。通过两台发动机的参数对比不难发现，它们的缸径、行程参数相同，但带有缸内直喷技术的MR20DD的压缩比更大，这主要是活塞头部的形状使得燃烧室的容积有所改变导致。
缸内直喷技术解读
采用缸内直喷技术
新老两款车型搭载的2.0升自然吸气发动机在技术上最大的区别在于燃油喷射系统。老款车型的发动机采用了普通的歧管喷射系统，安装在进气歧管的喷油嘴在气缸处于进气行程时进行喷油，喷油压力源自安装在油箱中的汽油泵，在供油压力一定的情况下，汽油的雾化效果更多“依赖”喷油嘴底端的喷孔结构。
采用缸内直喷技术的MR20DD发动机则通过凸轮轴驱动的高压泵将供油压力从传统的低油压（约5Bar）提升至100Bar以上的压力，直接探入气缸的喷油嘴不受进气门的限制便可直接将燃油喷入，喷油的控制会更为灵活，与此同时，在高压的作用下，汽油的雾化也比较彻底。换句话说，带有缸内直喷技术的2.0升自然吸气发动机理论上比上一代车型所搭载的MR20DE发动机的燃油利用率更高。
另外，缸内直喷技术的引入使得发动机的压缩比可以做得更大，这对提高发动机的动力输出有直接关系。之所以这项技术能对高压缩比有贡献是因为燃油在喷入气缸后会有一个气化吸热的过程，以此降低混合气燃烧之前的温度（防止混合气在未点火之前因高温被引燃），这样便可有效抑制爆震现象的出现。
从我们此前制作的一些发动机盘点文章以及各种发动机奖项的解读文章中不难发现(详情点击)，尽管缸内直喷技术已经成为主流，但大多数厂商还是更青睐其与涡轮增压器的组合方案。缸内直喷技术凭借对爆震的抑制能力和燃油的雾化能力，可以很好的与涡轮增压器相结合，以此进一步扩大发动机在动力和燃油经济性的优势。那么，日产为什么不给这台发动机装配涡轮增压器呢？东风日产动力总成开发部的负责人坦言，这样的方案主要是以市场需求为导向，对于奇骏这款车来说，原先的动力性能能够符合产品本身的定位，因此动力性能只做了小幅度提升，而燃油经济性和排放方面则是重点改进项目。
| 新老奇骏2.0升 CVT+4WD国内工信部油耗对比 | ||
| 车型 | 新奇骏 | 老奇骏 |
| 国内工信部油耗 | 7.5L/100km | 8.8L/100km |
新奇骏在日本进行的JC08模式油耗测试得到了16.4km/L的油耗成绩，转换成我们所熟悉的百公里油耗则为6.09L，当然，这与发动机内部的损耗以及传动系统的效率都有直接关系，其中，来自日产控股的Jatco公司提供了最大齿比范围达到7的CVT变速箱功不可没（详情点击）。
冷却系统/配气机构解读
冷却系统装配了两个节温器
MR20DD型2.0升自然吸气发动机的冷却系与传统结构略有差异，差异主要体现在对冷却液循环路径的控制上。
如果你之前看过我们制作的《实用型技术手册 冷却液篇》就会知道节温器的作用，通常情况下，发动机只会在缸体上安装一个节温器，它位于缸体和散热器之间，在凉车状态下，节温器切断了冷却液通往车头散热器的路，以此使得发动机温度尽快提升至最佳，随即节温器打开，冷却液流入散热器，使得发动机温度保持在最佳状态。
MR20DD发动机在缸体与暖风水箱之间增加了一个节温器，车内空调系统所提供的暖风正是由此获得热源后再由鼓风机吹出的。从结构上来说，暖风水箱就是一个散热器，大多数发动机都不会对这条路径进行限制，因此，在凉车状态下，冷却液即可循环至此，这显然对发动机的温度提升有一定影响。
两个节温器都是石蜡结构，而并非控制更为准确的电子节温器。两个节温器的开启温度略有不同，主要是从发动机的实际工况和车内空调的使用来设计的，新增节温器的开启温度略低，这样可以在第一时间保证最基础的暖风供应效果。
配气机构采用双可变正时技术
前面在解读发动机代号时已经说过了，这台2.0升自然吸气发动机的配气系统采用了双凸轮轴双可变正时结构，凸轮轴和曲轴之间依靠免维护链条传动。
编辑总结：
奇骏并不是第一款配备缸内直喷技术的国产日产车型，之前上市的骐达所配备的代号为MR16DDT的1.6T发动机便选择了缸内直喷和涡轮增压器的组合，相比之下，动力的提升则更为明显。日产方面也表示，技术的投放主要是从产品定位和市场需求考虑。
尽管缸内直喷技术在动力方面并没有为这台MR系列的2.0升自然吸气发动机做出过于突出的贡献，但在油耗方面，相较上一代车型，同样匹配CVT变速箱和四驱系统的车型在百公里油耗方面能减少约1升。当然，这并不是靠缸内直喷技术一己之力完成的，发动机内部的整体优化降低了内耗，在冷却系统方面，虽然没有引入电控装置，但新增的节温器改善了发动机从低温到最佳工作温度的状态，以此也可适当提高这低温工况下的燃油经济性。当然，对于整车而言，新的CVT变速箱也是不可或缺的一部分，结构上的升级也对整车的油耗表现作出了贡献。（图/文 汽车之家 李博旭）
相关链接：
底盘新在哪？新老日产奇骏底盘对比
//www.autohome.com.cn/tech/201402/725182.html
压缩比达13:1 浅析马自达2.5升发动机
http://www.autohome.com.cn/tech/201304/515121.html
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