● 后悬架结构
后悬架的结构同样存在命名差异的情况，听起来有些特立独行的梯形连杆式独立悬架是奥迪的叫法，而保时捷更习惯把其简单的称之为多连杆独立悬架。
之所以奥迪把这个悬架结构称为梯形连杆式悬架，原因在于图中展示的H型控制臂，这种控制臂在结构上满足了悬架在横向以及纵向的定位需求，与此同时，采用砂型铸造方式成型的铝制部件在重量上并没有因控制臂体积较大而变得很重，这样，簧下质量得到控制，这对车辆的操控响应速度也有着积极的作用。显然，这样的结构设计也迎合了Macan对底盘的需求。
与前悬架相同，减振器同样成为两款车在后悬架处最大的不同，Q5后悬架配备的是普通减振器和钢弹簧的组合，而Macan则标配了可变阻尼减振器，入门版车型同样可以选装空气弹簧，而Macan S 3.0T和Macan Turbo 3.6T配备了空气悬架。
● 后悬架其它细节
在后悬架结构方面，Macan与Q5最大程度的保持了一致性，除了减振器和弹簧的配置差异外，在制动卡钳类型的选择上，保时捷也做了妥协，目前的现售车型中，Macan是唯一一款在后制动没有采用多活塞固定式卡钳的车型，奥迪所使用集成了驻车电机的单活塞浮动式制动卡钳既可以满足该车型所需的制动力，还可实现电子驻车功能，相比那些通过额外加装电机来驱动拉索实现驻车制动功能的方式来说，天合公司提供的这款集成度很高的制动卡钳以现阶段来看是一个较好的解决方案。
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