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成功绝非偶然 传奇设计师成名作(上)

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汽车设计之父哈利·厄尔

  [汽车之家 设计解码]  “威镇乾坤第一功,酒尚温时斩华雄”,在《三国演义》里,关羽请缨斩华雄一战成名。而在现实生活中,我们在不同行业中也屡有天才像英雄般横空出世,当这些青年才俊功成名就的时候,有多少人还记得他们最初的闪耀时刻呢。今天,我们将讲述一群天才汽车设计师缔造传奇、扬名世界的故事,哈利·厄尔、费迪南德·波尔舍、乔治亚罗、甘迪尼……当这些工匠已经为这个世界带来了许多美妙的作品时候,让我们回到他们梦开始的地方,重温最初那份激情与惊喜。

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■ 汽车设计之父哈利·厄尔与他的凯迪拉克LaSalle
● 从玩泥巴的少年到成为一名汽车设计师

  与许多大家熟知的汽车天才设计师相比,哈利·厄尔的知名度并不算高,传奇作品也不多,那为何只有他独享“汽车设计之父”这个荣誉的称号呢?如果您心里有这样的疑问,那汽车历史学家迈克尔·拉姆的这句话也许就能解开疑惑。

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  1893年,哈利·厄尔出生于洛杉矶好莱坞的农民家庭,父亲最初经营着一家锯木厂,后来转型为汽车厂,生产挡风玻璃和其它一些零部件。在年少时,哈利·厄尔就对汽车很感兴趣,利用雨天的泥巴为自己和弟弟塑造了20几辆汽车玩具。不过,他最喜欢的还是赛车,经常未经父亲允许就偷偷开车去比赛。

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  塞翁失马焉知非福,谁也没有想到,这次受伤却成为哈利·厄尔人生重要的转折点。回到家后,哈利·厄尔开始帮助父亲设计别人定制的车身,他们不少订单来自好莱坞明星,包括《十诫》、《戏王之王》的导演塞西尔·B·戴米尔,这为他在业界积攒了一定的名气。颇为有趣的是,让时任凯迪拉克总裁佛列得·费舍尔赏识哈利·厄尔的居然是其用黏土制作的汽车模型。

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  时任通用汽车总裁斯隆同样非常欣赏哈利·厄尔的才华,甚至邀请他去看巴黎车展,并访问法国的车身制造商。斯隆对哈利·厄尔最大的期望是设计出比福特更吸引人的车型。因而,他任命哈利·厄尔为设计主管,这种职位的设定远远早于其它厂商。

● 凯迪拉克LaSalle问世,汽车设计不再由工程师主导

  由于与斯隆有良好的信任关系,所以即使是新部门,哈利·厄尔无论做什么都能获得强有力的支持。为了给哈利·厄尔建立一个团队,通用公司面向全美招募人才,到1928年1月,艺术与色彩部已经拥有50位员工。

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  “可怕”的是,LaSalle还提供了数百种配色和内饰方案给客户,这在如今看来也是一件相当不可思议的事情,可凯迪拉克做到了。当时,LaSalle有一句广告语:“Refreshing Freedom From The Commonplace”,意为“在平凡中找回自由”,可以说LaSalle的到来打破汽车枯燥单一的传统,开辟了新纪元。

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  LaSalle的成功不仅为哈利·厄尔赢得了对生产部门设计变更的话语权,也让他成为改变行业潮流的代表。有人称:“从事造型设计不仅仅滞留在工程师的领域,这是哈利·厄尔对美国汽车的最大贡献。”

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  在哈利·厄尔的带领下,通用汽车形成多点开花的局面,不断丰富人们的选择。除了车身设计,哈利·厄尔还特别注重细节提升。1928年,他在改款的凯迪拉克LaSalle中首次引入了镀铬设计,解决了镍金属装饰容易褪色的问题。

小结:

  作为汽车设计的引领者,哈利·厄尔最大的贡献在于把汽车设计艺术、科学和吸引人的东西整合到一起,通过汽车造型和款式的变化,刺激人们的购买欲望。从行业角度来看,他的出现开辟了汽车设计的新领域,让设计师成为汽车研发生产过程中非常重要的参与者。

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全才费迪南德·波尔舍

■ 全才费迪南德·波尔舍与他的甲壳虫
● 从普通学徒到成为奥地利戴姆勒公司总设计师

  费迪南德·波尔舍(Ferdinand Porsche)又译费迪南德·保时捷,看到这个名字,相信即使对汽车不怎么了解的人也能猜到他与保时捷品牌有密切的关系。没错,他就是保时捷的创始人。很多人都知道波尔舍先生是位杰出的工程师,可千万别忘了,他同时也是极具天赋的设计师。毫无疑问,波尔舍是汽车史上罕见的全才。

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  1875年,波尔舍出生于一个工匠世家,年少时就对机械充满兴趣。由于家庭并不富裕,他有时只能等白天帮助父亲处理店铺事务后,晚上再去技术学校学习机械知识。兴趣是最好的老师,勤奋是成功的基石。就这样,凭借自己的努力,波尔舍在短短几年时间内,就从一名普通学徒成为一家电子公司检验室的负责人。

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  “Lohner-Porsche”对波尔舍来说是一款非常重要的车型,它也是世界上第一辆四轮驱动的汽车。具有历史意义的是,“Lohner-Porsche”还曾在1900年巴黎世博会上亮相,在那个仍然以马车作为代步工具的年代,人们都在用惊讶的眼光打量着这辆不可思议的“怪物”。正是从这时开始,波尔舍有了一定的名气。

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  由于一战的爆发,奥地利戴姆勒公司成了军用车辆的供应商,使得波尔舍在这期间只能把精力放在消防车、飞机发动机甚至公路列车这些工作上面,优异的表现让他在1916年晋升为奥地利戴姆勒公司总设计师。一战结束后,公司恢复了民用车的生产,波尔舍也认为自己大展拳脚的机会到了。不过,此时他的意见却与公司产生了分歧:公司仍然希望生产中高级轿车,而波尔舍则想设计一款老百姓都开得起的大众车型。在分歧得不到解决的情况下,波尔舍无奈与这家自己工作了17年的公司分道扬镳。

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  连续几段不愉快的工作经历让波尔舍意识到要想生产自己满意的产品,唯一的办法就是让自己掌握最大的话语权,于是他萌生了自立门户的想法。实际上,他参与设计的SSK在梅赛德斯-奔驰史上也是一款相当成功的作品,它为许多车手在赛场上取得好成绩,很好提高了品牌形象。

  对波尔舍而言,制造汽车毕竟需要巨额的资金,波尔舍决定先成立自己的工作室,而他在1931成立的这家公司名字就叫“Dr.Ing.h.c.F.Porsche GmbH”--保时捷设计公司。或许连波尔舍自己都没有想到,这个决定会是伟大的开始。

● 从12人的团队到造就史上最经典的车型

  由于正值经济大萧条时期,所以波尔舍的公司起步要比想象中更为艰难,最初只有12人,这里面还包括他22岁的儿子—菲力·波尔舍,而其他人大部分是波尔舍最信任的朋友。

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  波尔舍不甘心只是做一家纯粹为别人设计汽车的公司,而是希望有朝一日能够制造一款亲民的小型汽车,这也是波尔舍一直以来的心愿。可毕竟只是小公司,他们的项目始终没有真正开展,随着时间的推移,波尔舍面临的资金压力也越来越大,项目随时可能中断。

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  毫无疑问,希特勒的需求跟波尔舍的愿望不谋而合,波尔舍很快就让公司递交了方案。1934年6月,波尔舍收到了德国汽车工业协会的正式订单,要求在10个月内拿出原型车。这对保时捷公司来说并不难,因为他们之前设计的TYPE 32车型正适合要求。

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  1938年,在经过无数次严苛测试后,一辆堪称汽车史上最为成功的车型就此诞生。需要注意的是,最终定型的新车名称为KdF-Wagon(意为快乐就是力量),也被为大众TYPE 1,但它后来蜚声世界的名称则是甲壳虫汽车。在这款车型的研发制造过程中,波尔舍和公司的另一位设计师埃尔文·柯曼达起到至关重要的作用。在早期,甲壳虫曾经还与不少公司发生专利权之争,但保时捷公司一直坚持认为是波尔舍创造了甲壳虫。

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  二战爆发后,受到希特勒重视的波尔舍帮起纳粹设计各种各样的军用车辆,一度还参与到飞弹、坦克的研发中。也正是如此,在战争结束后,波尔舍和儿子菲力·波尔舍被法国逮捕,这时的他已经是一位70岁高龄的老人了。

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  此后甲壳虫的成功与波尔舍家族并没有太大的关系,1947年,波尔舍老先生回到了奥地利,三年后,再次回到德国的他在斯图加特病逝,汽车史上最全面的天才也就此与世长辞。而保时捷公司在菲力·波尔舍的带领下,逐渐发展为世界知名的汽车厂商,“Porsche”如今是顶级跑车的代名词之一。

小结:
  在甲壳虫之前,实际上波尔舍已经在业界小有名气,可真正让波尔舍先生扬名世界、奠定行业地位的无疑就是甲壳虫了。在波尔舍的世界里,不会有设计师和工程师之间的“掐架”,这两者的矛盾都能在他那里得到最完美的调和。波尔舍先生尽管生前曾经为纳粹生产过军用设备,可依然不能掩盖其对汽车工业的卓越贡献。就个人成就而言,给予他再多的赞美也是苍白的,一辆汽车史上最成功的车型和一个世界顶级跑车品牌就是这位传奇最好的名片。

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世纪大师乔治亚罗

■ 世纪大师乔治亚罗与他的法拉利250GT
● 天赋异禀,师从博通崭露头角

  在20世纪即将结束之前,一个由许多知名汽车记者和编辑组成的商议小组聚集在一起,他们的任务是选出20世纪对汽车工业设计影响最深的设计师。结果,经过反复漫长的讨论后,这个由30个国家130多位专家的评审组选择了一个意大利人,他就是乔治亚罗。因此,乔治亚罗也被人们称为世纪大师。

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  乔治亚罗出于(1938年)一个艺术世家,祖父专门为意大利教堂和富人家绘制壁画,父亲同样是一位绘制油画和壁画的高手。在祖辈的影响下,乔治亚罗在很小的时候就懂得了怎么运用光和影来表现曲面的细微差别。

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  乔治亚罗的父亲认为,一个艺术家需要具备适应市场的技巧和艺术创作激情,而当时的都灵作为意大利北部的工业中心,在艺术和技艺领域备受赞誉。最终,年少的乔治亚罗听从了父亲的建议,心怀激情和迷茫于1952年前往都灵。

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  虽然此前对汽车并不了解,可随着不断深入的接触,这位天才艺术家很快沉迷其中。可遗憾的是,在菲亚特四年期间,乔治亚罗没有太多施展才华的机会,更多只是参与一些琐碎的创作,碌碌无为让他感到沮丧和泄气。

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  真金不怕火炼,乔治亚罗随后就用作品雪佛兰Corvair Testudo概念车打消了博通的质疑。而被博通赏识的乔治亚罗也迎来了更大的挑战—负责阿尔法·罗密欧2000的改款设计。然而事隔不久,乔治亚罗就被征召入伍,必须完成16个月的服役。面对这个看似不可解决的难题,师徒俩还是想到了应对之策。

● 阿尔法·罗密欧2000只是开始,法拉利250GT一鸣惊人

  乔治亚罗在被召到军队服役后,时间被压缩得更紧张了。为了能够让乔治亚罗安心工作,博通就近在一家旅馆为他租了一间房。而乔治亚罗在军队里每当完成基本训练之后,就会为军官及其家属们画肖像,当然,更为重要的是,他能够继续完成博通下达的任务。有趣的是,在乔治亚罗完成每辆车的设计后,博通就会来回奔跑取走他的构思图。

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  阿尔法·罗密欧2000让乔治亚罗获得恩师的器重,而真正让他一鸣惊人的车型则是后来的法拉利250GT。250GT被视为法拉利的瑰宝之一,在2013年美国的拍卖会上,一辆法拉利250GT就被拍出近400万英镑的高价,可见其珍贵和地位。或许很多人都没有想到,这样一款传奇车型竟然是一位20多岁的年轻人在军队服役期间设计出来的。

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  在法拉利250GT之后,乔治亚罗屡出佳作,其中1963年推出的阿尔法·罗密欧Giulia GT在四年内就售出了12万辆,表现相当不俗。据统计,在博通工作期间,效率惊人的乔治亚罗还参与设计了阿斯顿·马丁DB4、菲亚特850 Spider、宝马3200CS等车型,从此奠定自己的行业地位。

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  随着世界经济处于萧条时期,乔治亚罗的设计风格也发生变化,从跑车的个性张扬转变为民用车的简单朴实。在乔治亚罗的领导下,Italdesign设计工作室诞生了许多家喻户晓的车型,其中最响当当的无疑是大众高尔夫。1974年亮相的高尔夫如今已成为世界级“街车”,也可以把它看做是乔治亚罗及其工作室成功的缩影。

小结:

   作为汽车设计史上宗师级的人物,乔治亚罗是成功的典范,无论象征激情与速度的跑车,还是实用质朴的民用车,他都能设计出一款畅销全球的车型。对于乔治亚罗这样的大师,享誉世界的经典作品实在太多,以致于让人在挑选其成名作和代表作时,一度无从下手。要知道,世界上现有2500多款他设计的汽车正在行驶着。而在国内,也有不少乔治亚罗工作室的作品,包括早期中华晨风、中华骏捷FRV、英伦SC5以及东风风神S30等。

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“兰博基尼灵魂”甘迪尼

■ “兰博基尼灵魂”甘迪尼与他的Miura
● 性格内敛低调的天才设计师

  甘迪尼和他的同门师兄乔治亚罗都是出生于1938年,而与乔治亚罗生于艺术世家不同的是,甘迪尼的父亲是都灵当地一支乐队的乐手。相比年少成名的乔治亚罗,甘迪尼接触汽车设计要晚很多。另外,他的性格更为低调、内敛。

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  进入博通时的甘迪尼已经25岁,与乔治亚罗成为同门师兄弟,人们本以为这两位天才惺惺相惜,可没想到他们对汽车设计的认识却截然不同。此时的乔治亚罗已经是博通的首席设计师,心里多少有点瞧不起甘迪尼。当然,性格内敛但又倔强的甘迪尼同样不服乔治亚罗。

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  甘迪尼来到公司后,由于设计风格是博通更为喜欢的类型,所以逐渐获得更多的宠爱,这也让乔治亚罗萌生了去意。1965年,乔治亚罗离开了博通,而甘迪尼虽然尚未有作品产出,但也立刻成为博通最为信赖的弟子。

● 千呼万唤始出来,轰动车坛的兰博基尼Miura

  1966年,甘迪尼终于向恩师交出自己的第一份作品,让博通没想到的是,甘迪尼首款作品竟会是如此让人惊艳。在兰博基尼Miura亮相后,汽车专家们对这款伟大的作品赞不绝口:“要想超过Miura,简直无路可走,现在需要的是一项全新的突破。”

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  兰博基尼Miura的成功让甘迪尼名声大噪,有人戏称Miura就像披上了甘迪尼的“紧身合适的金属外衣”。虽然在Miura之前,兰博基尼就已经生产了350 GT系列车型,可却在业界仍然默默无闻,Miura的到来终于让品牌有了向死敌法拉利叫板的底气。

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  Miura只是甘迪尼的开始,对未来的憧憬将他的想象力发挥到极致。一年之后,他又为兰博基尼设计了Marzal概念车,这款概念车是兰博基尼历史上唯一一款采用鸥翼式车门的车型,可惜最终并没有量产。

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  需要说明的是,Diablo的最终版本似乎并不是甘迪尼的作品,而是克莱斯勒根据甘迪尼的原作修改。而甘迪尼是一个相当顽固的人,曾拒绝在Diablo车身上使用他的签名标签,但后来还是让步了。另外,他始终坚持手绘而拒绝电脑的设计师。如今,这位传奇设计师已经隐退,外界也鲜有其消息。

小结:

  尽管一生作品无数,可甘迪尼被人们称为兰博基尼的灵魂,正是他为这个超级跑车品牌树立了不朽的声誉。从Miura到Countach,再到Diablo,甘迪尼带给了兰博基尼最具未来色彩的设计,也为品牌的家族设计产生深远影响。而对甘迪尼这样一位低调的设计师而言,要想被世人所知并不容易,作品无疑是他最响亮的声音。

全文总结:
  
  每一辆汽车被创造出来,它都是现代奇迹。如果说工程师和机器人制造了车身,那么设计师就赋予了它诱人且富有雕塑感的形体,每一个曲面都是设计师的个性和灵魂。今天我们带来了汽车史上最具影响力的四位设计师的成名作以及背后的故事,无论是哈利·厄尔、费迪南德·波尔舍、乔治亚罗以及甘迪尼,他们的成功除了源于个人天赋,更离不开自身努力。当然,还有运气和梦想。正是有了他们的追求,也才有了缤纷的汽车世界。下一期中,我们将继续分享克里斯·班戈、彼得·希瑞尔以及德·席尔瓦等知名设计师成名的故事,敬请关注。(文/汽车之家 陈海佣)

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彼得·希瑞尔与他的奥迪TT

  [汽车之家 设计解码]  在上一期文章中,我们给大家带来了哈利·厄尔、费迪南德·波尔舍、乔治亚罗以及甘迪尼这四位设计宗师成名的故事。如果说这些前辈开辟了汽车设计这个领域,那么今天接下来要介绍的三位设计大师则是彻底的颠覆者,他们敢于打破传统,勇于创新,在人们怀疑的眼光里把心中那份美好带到这个世界。闲言少叙,赶紧来看看他们的故事吧。

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■ “最成功的设计师”彼得·希瑞尔与他的奥迪TT
● 大器晚成,不惑之年才名扬天下

  彼得·希瑞尔应该是当今汽车行业里职位最高的设计师了,当他在2012年被任命为起亚汽车总裁时,有人笑称这绝对是设计师的逆袭。确实,在我们的印象里,设计师似乎只是单一领域的天才,成为副总裁已经是设计师们在公司管理层的“极限”。从这个角度来看,彼得·希瑞尔真为设计师们扬眉吐气了一把。然而,相信很少人会想到,如今功成名就的彼得·希瑞尔在40岁前,其实和大部分设计师一样默默无闻。

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  1953年,彼得·希瑞尔出生于德国巴伐利亚州的巴特赖兴哈尔,这座美丽的边境小城位于阿尔卑斯山脚下,人口不到1万人。22岁时,彼得·希瑞尔来到慕尼黑求学,专业是工业设计。在校期间,他因优异的成绩获得了奥迪奖学金,并随后前往英国皇家艺术大学学习交通工具设计,随后他回到德国并进入大众汽车造型设计部门。从早期的个人经历来看,彼得·希瑞尔的职业生涯和许多大学生一样,波澜不惊。

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  奥迪TT的诞生并非无中生有,而是有其特殊时代背景。上世纪90年代初,以马自达MX-5为首的小排量敞篷跑车引起了一股激情旋风。它们虽然没有澎湃的动力,但丰富的驾驶乐趣以及相对低廉的售价为它们赢得众多欧洲年轻消费者的喜爱。马自达的成功也让其它豪华品牌纷纷跟进:1995年宝马推出Z3,1996年奔驰SLK和保时捷Boxster上市。而奥迪也意识到自己该有一款这样的车型,于是就有了奥迪TT。

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  奥迪TT推出市场后大获成功,它荣获了德国1999年度最佳跑车的称号,终结了保时捷车型对该荣誉长达23年的垄断。除了业内人士,它同时也获得消费者的认可。据统计,2000年TT在欧洲的销量达到了37972辆,将奔驰SLK等竞争对手甩在了身后。这一年以及接下来的2001年,奥迪TT连续两年获得《Car and Driver》杂志年度十佳车型的称号。

● 大众只是起点,起亚才是职业生涯巅峰

  奥迪TT的成功让彼得·希瑞尔和他的设计团队名声大噪,在此之后,彼得·希瑞尔成为奥迪公司首席设计师。接下来,他连续主导了奥迪A8(第二代)、奥迪A6 Avant/A6 Allroad、奥迪A4/A4 Avant、奥迪A3/A3 Sportsback等多款大家相当熟悉的车型。出色的工作表现让他在2002年起就担任大众集团首席设计师。

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  2006年,彼得·希瑞尔结束了自己长达28年的“大众”生涯,出任起亚集团首席设计师,负责起亚汽车的全球设计工作。如今,大众高层仍然为当初放走彼得·希瑞尔后悔不已。皮耶西在一次对话当中就表示,公司实在不应该放走才华横溢的彼得·希瑞尔。“二十一世纪什么最重要?人才!”也许,他应该对这句《天下无贼》中的台词有更深刻的体会了。

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  在彼得·希瑞尔眼里:“起亚和宝马这样的品牌是不一样的,因为宝马有很长的历史,设计师们到宝马的第一天就要知道,宝马过去是什么样子的,五十年前是什么样子的,宝马的文化是什么,但是对于起亚来说,起亚现在处于上升阶段,树立自己的品牌,树立自己的设计理念,这对我来说是一个完全不同的挑战。”正是这份具有挑战性的工作让彼得·希瑞尔大放异彩。

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  凭借出色的才能和车型的畅销,彼得·希瑞尔在起亚获得前所未有的尊重和认可。2012年12月,彼得·希瑞尔正式任命起亚汽车总裁,成为起亚公司有史以来首位外籍总裁,彼得·希瑞尔的此次升职也彰显了起亚和现代汽车试图在设计上超过德国竞争对手大众的雄心。很显然,彼得·希瑞尔对于起亚而言,不仅仅是一名操刀造型的设计师,更是一面旗帜。

小结:

  很难说是彼得·希瑞尔成就了的起亚,还是起亚成就了彼得·希瑞尔。不管怎么样,如今当人们提到其中的一方时,肯定就会想到另一方。其实,在起亚之前,彼得·希瑞尔就已经获得了认可,与乔治亚罗、甘迪尼被称为欧洲三大设计师就足以说明他在汽车领域中的地位。现在,他的存在也让人们对以设计为驱动的起亚有了更多的期待。

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克里斯·班戈与他的宝马7系(E65)

■ “最具争议大师”克里斯·班戈与他的宝马7系(E65)
● 毕业于名校,在欧宝、菲亚特展现才华

  有人称克里斯·班戈就像汽车设计界的乔布斯,固执得像个疯子,拥有强烈的占有欲和执着的完美精神,可正是这样的性格恰恰演变成了这些疯子创新思维中最重要的亮点。接下来,我们看看这位疯子的成长历程。

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  学院的老师在看到克里斯·班戈的作品后,就颇为震惊。如今,当时的教学副主任,也就是时任通用汽车设计部副主任的罗纳德·希尔在谈到对克里斯·班戈的印象时,直接用了四个字来评价:非同凡响。 

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  在Opel junior之后,克里斯·班戈又参与其它欧宝车型的设计,出众的才华让他仅用了两年就成为了欧宝设计部的副主任。不过,他在欧宝的时间并不长。1984年,克里斯·班戈收到菲亚特的聘请,前往都灵担任菲亚特设计中心外形部主任。对他来说,菲亚特显然是一个施展才华更大的平台。

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  在谈到这段在意大利工作的经历时,克里斯·班戈坦诚对自己产生了很大的影响。因为众所周知,意大利是设计师的摇篮,高度自由的环境,一切的传统都能在这里打破。然而,在菲亚特工作8年后,克里斯·班戈引起了宝马的注意,随后宝马也向他抛出了橄榄枝。

● 激发宝马活力,从7系(E65)开始

  克里斯·班戈曾经这样打趣的调侃宝马:“在宝马,设计师相当于家庭中的女性角色,而工程师相当于父亲。”言下之意,宝马大多数时候都是以工程为主导,设计为辅。在这种情况下,如何让设计更早的介入是一项很重要的课题。

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  已经有一定名气的克里斯·班戈来到宝马后就担任设计部的负责人。实际上,当时宝马CEO赫穆特・庞克就希望个性的克里斯·班戈能够为宝马注入更多的活力,这也让克里斯·班戈有更大的空间去发挥,打破传统。很快,他就拿出第一款作品。

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  这款充满争议给还没树立威望的克里斯·班戈团队带来很大的压力,同行们甚至给予了嘲笑与不屑:“宝马非得在它最保守的车型上革命一把吗?”对此,克里斯·班戈反击回应道:“我不认为7系就是保守的,保守这个单词在宝马词典里是不存在的。”

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  虽然许多宝马车迷对克里斯·班戈并不买账,他们甚至还写了一封集体签名要求“解雇Chris Bangle(Stop Chris Bangle Petition)”的请愿书。可宝马董事会却只看市场表现,从这点来看,克里斯·班戈无疑是成功的。而从E65开始,克里斯·班戈接下来又主导许多革命性的产品,包括宝马Z4(E85)、宝马5系(E60/E61)、宝马6系以及宝马M1概念车等,开创宝马一个属于克里斯·班戈的设计时代。

小结:

  现实生活中,克里斯·班戈是一个十分有激情的设计师,具有活跃的思维和清晰的立场。如今,他已经告别了宝马。在谈到家族化设计问题时,他说过一句经典的话:“你注意过Google的页面没有,它每天呈现的页面样式主题都是不一样的,这是一种很有自信的表达,通过这种方式,也能给你新鲜的刺激并增强影响力。对于家族化设计问题,也是同理。”

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戈登·瓦格纳与他的奔驰R级

■ “奔驰设计的领航员”戈登·瓦格纳与他的奔驰R级
● 工程师的理念,艺术家的眼光

  在2010年,我们对话了瓦格纳,他说过这么一句话:“奔驰这个品牌是不会出现180度的革命性改变的,循序渐进的演变和进化才是奔驰品牌设计所遵循的原则。”瓦格纳坦言,要为奔驰设计车型并不是如人们想象中那么轻松的事情,设计师个人的工作恐怕要提前七年开始行动,这包括灵感产生和草图构思的阶段,有的设计师为了完成自己的作品,甚至要花上十年。在传承和创新之间,瓦格纳应该称得上是奔驰最具前瞻性的设计师了,而他个人也被誉为“奔驰的未来”。

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  从皇家艺术学院毕业后,瓦格纳先后在通用公司的法兰克福工作室、马自达以及德国大众汽车中担任过不同的职务,这让他对各地汽车市场和各个品牌的设计理念有了深入的了解。直到1995年,瓦格纳才开始了自己的设计师生涯。

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  在奔驰阵营里,R级、GL级和M级都是为了开拓北美市场而推出的。其中,R级是一款全新的车型,它源于2002年的底特律车展中奔驰全新的概念车—Vision GST。Vision GST集成了奔驰对房车、旅行车、休旅车的理解,这是一款全新的休旅车型。 

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  瓦格纳主导设计的奔驰R级极具颠覆性,它赋予R级更多硬朗的气质,全新的造型甚至让奔驰车迷一时无法习惯。可事实证明,全新的R级获得更多城市精英的青睐。在这之后,瓦格纳在奔驰获得更多施展才华的机会。

● 从被怀疑到证明自己,一切用实力说话

  在接棒彼得·帕菲瑞时,瓦格纳只有39岁,很多人都怀疑能否胜任这个至关重要的角色,毕竟他负责的可是奔驰全球的设计。幸运的是,瓦格纳很快用出色的作品打消了人们的顾虑。

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  面对人们的议论和嘲讽,瓦格纳并没有理会,而是用作品说话。他经常挂在嘴边的一句话是:“无论设计师的想法如何与众不同,奔驰车无论内外,都必须是一辆豪华汽车”。也许在他看来,除了奔驰的豪华本色,没有什么是不可以改变的。

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  对于F125这款超越时空的机器,瓦格纳有着自己的理解:“我们在作一些抉择时,必须进行跳跃性的思维,设计汽车时,考虑的不只是技术,还有其社会影响和文化影响。”

小结:

  有个性的人,注定会有争议。有人说瓦格纳毁掉了自己心中那个优雅的奔驰,也有人对他的创新拍手叫好。既然注定无法讨好所有人,何不把自己的那份美好勇敢地献给这个世界呢。尽管在设计时用于突破,瓦格纳心里仍有一份清醒的认识:那就是奔驰的车型必须让人能一眼看出这是一款奔驰,其次再才把自己的设计思路与奔驰的固有气质相结合。

总结:

  对一位设计师来说,宽松自由的环境是创作最好的土壤,创新和冒险应该是被允许的。全新车型既要传承经典,更要与时俱进,这更需要设计师丰富的想象力。无论是彼得·希瑞尔、克里斯·班戈还是瓦格纳都是颠覆者的榜样,他们进行了足够努力的尝试,也许并非都获得了认可,但不可争议的是,他们都为各自品牌注入非同一般的活力。在汽车设计领域,前进往往伴随着失败,除非你不设计,那样就不会摔跤。所以,向所有敢于尝试的人致敬。(文/汽车之家 陈海佣)

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德·席尔瓦和他的阿尔法·罗密欧155

  [汽车之家 设计解码]  在前面两期内容中,我们已经介绍了七位传奇设计师的成长之路以及他们的成名作。本期的这三位同样非常有看点,他们当中有的引领了家族设计的潮流,有的情迷跑车设计,有的则将亚洲人的设计视野带到世界顶尖厂商中。闲言少述,马上来看看他们的故事吧。

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■ “家族设计倡导者”德·席尔瓦和他的阿尔法·罗密欧155
● 大器晚成,靠阿尔法·罗密欧155树立声望

  现在说到大众品牌车型的设计,相信很多人第一个想到的词就是“套娃”,可你是否又知道“套娃”的始作俑者是谁呢?答案就是德·席尔瓦。当然,“始作俑者”这个词或许用得有点夸张,毕竟家族设计也有它独特的优势,强调了统一的品牌形象。在德·席尔瓦的设计哲学里,每一款汽车不仅代表它本身,而且代表整个品牌。有意思的是,这位家族设计的引领者竟然出生于最提倡艺术个性的意大利。

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  德·席尔瓦在菲亚特设计中心工作的时间只有5年,主要负责所有菲亚特车型的内饰设计,相信那个时期生产的124、125以及126车型都有德·席尔瓦的功劳。在菲亚特之后,他于1977年来到了著名的I.DE.A. Institute设计工作室,跟随伦佐·皮亚诺(Renzo Piano)学习。

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  阿尔法·罗密欧品牌有一句口号是“Beauty is not enough”(仅仅是好看并不足够),足以显示其对设计美感的自信。那个时候的许多设计师都非常情愿为阿尔法·罗密欧设计车型,毕竟很少汽车厂商像阿尔法·罗密欧那么重视设计,设计师在那里能拥有强大的话语权和发挥空间,德·席尔瓦正是在阿尔法·罗密欧开始展现他的设计天赋。

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  从市场销量来看,S.Z.谈不上成功,可它却开启了德·席尔瓦在阿尔法·罗密欧的时代。1992年,德·席尔瓦终于推出自己在阿尔法·罗密欧的代表作—155系列。155系列是阿尔法·罗密欧那个时期最成功的车型,它凝结了品牌近80年的造车经验和工艺水准。

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  阿尔法·罗密欧155在市场上大获成功,从1992年到1998年,它累计销量接近20万辆。这对阿尔法·罗密欧来说,起到了提升士气的作用。在155之后,它的继任者156同样表现让人惊喜,在近8年的生产周期里总共售出了68万辆,开创了阿尔法·罗密欧的辉煌时代。而阿尔法·罗密欧155的成功也让德·席尔瓦被更多人所熟知,树立了声望。

● 2002年入主大众,“套娃”设计先从奥迪开始

  在阿尔法·罗密欧13年期间,德·席尔瓦总共主导了将近十款车型的设计,主要作品除了S.Z.和155,还包括GTV和Spider,后面两款也是阿尔法·罗密欧历史上的传奇车型。1999年,德·席尔瓦离开了阿尔法·罗密欧,被看上他的大众集团挖了过去,负责西雅特品牌车型的设计工作。

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  在德·席尔瓦来看来,奥迪品牌给人一种保守、传统的印象。作为一名设计师,他所要做的就是改变人们的看法,并且为奥迪打造了一个全新的中网格栅。经过德·席尔瓦带领团队精心雕琢,奥迪A6刚硬的设计争取到了许多男性客户的欢迎。

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  2007年,德·席尔瓦被时任大众汽车集团董事长文德恩任命为设计总监,负责大众集团所有乘用车品牌的整体战略。在德·席尔瓦的主导设计下,大众品牌车型披上了低调、内敛的家族脸谱,但却有着非常强烈的统一风格。正如德·席尔瓦自己所言:“它们都运用了一致性的设计语言,产品只要一出现就会被认出是大众车型。”当然,也正是如此,如今过于追求统一的大众车型在设计方面也备受争议。

小结:

  随着时间的推移,人们会对家族设计产生厌腻之情。可作为“家族”设计理念的先行者,德·席尔瓦为每个品牌的车型都注入了标志性的家族基因,这不仅节省了设计成本,同时加深了同一品牌不同车型之间的统一性。从这一点来看,德·席尔瓦无疑是成功的,毕竟他设计出的大部分作品都获得了市场认可。也许,要怪的不是设计本身,而是时间的喜新厌旧吧。

9

乔瓦尼和他的宝马2002

■ “多产设计师”乔瓦尼和他的宝马2002
● 天赋惊人,28岁时成立自己的工作室

  乔瓦尼被称为20世纪最多产的设计师之一,在他40多年的设计生涯里,总共设计了超过2000多款车型。作为一名意大利人,乔瓦尼为法拉利、玛莎拉蒂以及蓝旗亚等车企设计了大量跑车,因此,他也被誉为跑车设计之父。接下来,就让我们来回顾一下这位传奇设计师的职业生涯。

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  1949年,年仅28岁的乔瓦尼成立了自己的工作室Carrozzeria Michelotti,开始为车企设计车型。据资料记载,工作室早期最主要的客户来自蓝旗亚和玛莎拉蒂,而他们参与设计的第一款车型应该就是蓝旗亚Aprilia Coupe。

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  对乔瓦尼来说,职业生涯的转机出现在他为宝马设计车型。当时的宝马针对市场情况决心推出新的车系,而宝马700就是车系的产品之一。乔瓦尼脑海里的宝马700是一款亲民、实用而又富有驾驶乐趣的车型,他很快就把设计思路告诉给了宝马。就这样,宝马700诞生了。

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  宝马700的成功只是一个开端,此时仍然有很多人并未认可乔瓦尼。在他们看来,只是一款车型的成功具有偶然性。很显然,乔瓦尼需要更多出色的作品去树立自己在行业中的威望。

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  当时,宝马内部都认为经典的双肾格栅已经过时,想弃用这一造型。可乔瓦尼却认为,双肾格栅辨识度很高,是今后宝马与其它品牌区分开来的重要设计元素。最终,在乔瓦尼的坚持下,这一经典设计元素得以保留。后来,有人认为双肾格栅虽然不是乔瓦尼原创,但能够保留下来,乔瓦尼功不可没。

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  遗憾的是,在宝马2002之后,功成名就的乔瓦尼没有再为宝马设计车型,而是将工作重心转移到自己的工作室Carrozzeria Michelotti。在乔瓦尼看来,为单一品牌服务,显然缺乏新意,设计的多样性和创造力才是他的追求。

● 钟情跑车设计,不仅仅只为意大利品牌

  乔瓦尼对跑车设计情有独钟,法拉利以及玛莎拉蒂等知名跑车厂商都有他的作品。其中,他参与设计的法拉利就多达10余款,而玛莎拉蒂则有6款。

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  乔瓦尼的跑车设计风格不仅局限在意大利,还延伸到了大洋彼岸的日本,他还为日野汽车打造车型。接受任务后,他对日本市场进行充分调研,终于设计出了日野Contessa 1300。从某种程度上来看,日野Contessa 1300并没有浓郁的跑车风格,它是一款实用的五门轿车。

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  作为设计师,拥有自己工作室的乔瓦尼无疑拥有更大的发挥空间和话语权,可以为不同品牌设计车型,感受不同国家的设计理念,了解各地消费者的需求。这一切使得乔瓦尼并非只谈理想主义,而是更接地气地使车型兼具实用性。即使如此,还是能感受到乔瓦尼骨子里还是充满激情的基因,不然怎会情迷跑车设计呢。

小结:
 
  除了汽车设计,乔瓦尼还对家居用品、踏板车乃至游艇表现出浓厚的兴趣,并有相关产品。不过,当有人已经进入暮年的乔瓦尼“这辈子最得意的角色是什么?”,他沉思良久说:“设计师,汽车设计师。”让人惋惜的是,在这段对话之后,这位传奇设计师就被癌症击败。在40多年的职业生涯里,2000多款作品是他留给世界最好的礼物。

10

奥山清行和他的法拉利Enzo

■ “日本设计天才”奥山清行和他的法拉利Enzo
● 毕业于名校,为保时捷和雪佛兰设计车型展露锋芒

  在本系列文章中,我们陆陆续续已经介绍了将近十位传奇设计师,他们都来自欧美国家。可能有的朋友会问,难道亚洲就没有好的设计师吗?当然不是,接下来我们要介绍的日本设计师奥山清行就是亚洲优秀设计师中的佼佼者。

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  在长大后留学深造时,奥山清行自然选择了设计专业,而他的母校就是著名的美国艺术中心设计学院(Art Center College of Design),前文我们介绍的宝马前设计总监克里斯·班戈就是毕业于此。1987年,奥山清行选择回到故乡,任日本东北艺术工科大学客座教授,同时参与本田NSX项目设计。

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  无论是保时捷996还是第四代科迈罗,虽然它们在设计方面都有不同程度的突破,可同样也有争议,例如996的大灯造型就没有被许多拥趸接受。综合来看,两款的车型市场表现均不太理想,这也是奥山清行没能在行业打响名堂的原因。在这段不算成功的经历后,奥山清行加入宾尼法利纳,这是他职业生涯的转折点,由此真正确立了自己的设计风格和理念。

● 主导设计法拉利Enzo,奥山清行不负众望

  奥山清行非常幸运,他进入公司后,就遇到了宾尼法利纳和法拉利合作50年之际,而公司接到了一项极具挑战而又意义非凡的任务:设计以法拉利创始人恩佐·法拉利命名的跑车Enzo,而公司就把这项重任交给了已经具有多款跑车设计经验的奥山清行。

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  奥山清行巧妙借鉴了F1赛车的设计元素,两个进气口排布在格栅左右两侧,同时车体大量采用先进的复合材料,部分由碳纤维夹板以及蜂窝状铝材制成。这不仅保证了车身的轻量化,而且有利于外形的塑造,完美将技术与设计揉和在一起。

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  独具魅力的法拉利Enzo推出后就获得了买家的追捧,它原本只计划生产349辆,可由于订单远远超出预期,最后不得不提升产能,售出了近400辆。值得一提的是,法拉利Enzo还推出了一款特别版,用于赠送给罗马教皇拍卖,所得收益拨捐予2004年南亚海啸灾民。

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  在一系列成功的作品之后,奥山清行选择了离开宾尼法利纳,在出生地日本山形县建立了自己的设计公司KEN OKUYAMA DESIGN。不过,让人意外的是,该公司的主要业务不是汽车设计,而是眼镜、桌椅、居室设计。而实际上,奥山清行在离开宾尼法利纳后就淡出人们的视野,至少在汽车领域是如此。

小结:

  相比之前我们介绍的设计师,低调的奥山清行并没有像前辈那样声名远扬,可翻开他设计作品的目录,重磅车型还是非常多的。从保时捷996、科迈罗再到法拉利ENZO,他都向世界展现了东方人对汽车设计独特的理解。

总结:

  成功的汽车设计师数不胜数,文中的十位只是其中的代表。他们有的开创行业先河,有的勇于颠覆传统美学,有的引领设计潮流。如果说工程师让汽车有了行动的力量,那么设计师无疑赋予汽车精神的灵魂,它代表了一个品牌的气质、态度和风格。感谢他们让汽车变得更美好和有趣。最后,衷心希望有越来越多的中国设计师能够跻身世界顶尖设计师的行列,假如每辆汽车都有一场面孔,理应有更多中国面孔出现在汽车的世界里。(文/图 汽车之家 陈海佣)

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  告别山寨有希望 中国汽车设计现状介绍
  http://www.autohome.com.cn/tech/201201/285155.html

文章标签: 设计解码
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