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试验能代表部分情况，也仅能代表部分情况
在我们的学生时期，考试意味着对一段时间学习成果的检验。它们小可决定我们是否会拥有愉快的假期，大道左右我们的人生。
碰撞试验在某种程度上来说，起到的也是类似作用，它能检测车辆在某些特定环境下的被动安全表现。没错，是某些特定环境。
另一方面，所有试验都有明显的局限性。
今天我们见到的试验更多是车头、车尾的测试，少部分测试中包含有车顶静压试验。但现实中相信你我都见过或者听过各类角度刁钻、匪夷所思的事故。
另外今天无论哪国的测试，对于速度都有明确的规定，目前试验的最高车速都不超过70km/h，而在畅通的城市环路、高速路上，车速很容易突破这个限值。在高速情况下，现阶段车身被动安全结构保护能力与低速时相比相距甚远。
因此，碰撞试验的结果严谨的说只能是作为那个环境下，车辆安全表现的参考，无法代表现实世界中全部的情况。
即便是现实事故十分巧合的与试验模拟状态一致，也不着最终结果和试验一致。其中一个重要的问题就是车辆配置。高低配车型主被动安全配置不同，碰撞测试中往往选取的是高级别车型，侧气囊、侧气帘等可有效保护驾乘人员生命安全的配置，入门配置车型并不具备。
统计数字也反映了一些值得我们深思的事实，尽管碰撞试验相比多年前严苛不少，但近些年交通事故致死率并没有明显下降，其原因就是上面提到的那些试验与现实事故的差别。
对于这个现象，我们此前进行过详细解读，对它有兴趣的朋友不妨点击《碰撞五星越来越多 但是车变安全了吗？》阅读。
换句话说，碰撞试验表现差的车型一定有可以优化的空间。而表现好的车型也不是毫无破绽。
说一千道一万，道路千万条，警钟长鸣最重要！
全文总结:
相信您看到这里多少读懂了里面的门道，两个机构做不同的试验，帕萨特(参数|询价)的表现不尽相同。可以肯定的说，在25%小偏置碰撞试验中，表现不佳需要有针对性的改正。一个五星、一个差评的结论是两种评价体系的较量，他们的考核标准与维度不同，难度也存在高下之分。总而言之，它们都具有一定参考意义，而另外一方面，由于试验仅仅是模拟众多事故中的一小部分，因此结果又切不可完全当做最终结论。与讨论、分析谁更可信相比，我们更期待大众尽快对产品进行优化。（文/图 汽车之家 唐朝）
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