1992年，中国兵器工业总公司从日本铃木汽车获得了第二代奥拓车型的相关技术及生产设备，并遵照国家计委、经贸委等主管部门的部署，在长安、江北、江南、秦川四大企业中投产了微型车奥拓，以便在兵装系统内最大限度地解决“军转民”问题，同时也可实现在较短时间内形成较大规模的生产能力。
1995年3月，长安铃木试制的第一辆奥拓驶下了生产线，同年4月该车正式投入量产，到11月时，长安铃木奥拓的国产化率已达到60%。凭借低廉的价格，该车很快便成为家用市场的畅销车型，但其余三家企业生产的奥拓车型却没能火起来。到2008年7月最后一辆下线，长安铃木奥拓累计生产了504861辆，创造了辉煌的历史。
2009年9月，长安铃木又将与海外同步的第七代奥拓引入国产，新奥拓外形更加时尚，配置也更齐全，同时它还是同级别同价位区间中少见的合资车型。虽然近些年国内微型车市场的竞争愈发激烈，但新奥拓依然能在其中扮演常青树的角色。
国人对丰田皇冠的记忆是从1964年开始的，据介绍，一位顾客在1964年的广交会上购买了10辆第二代皇冠Eight轿车，这是皇冠第一次出口到中国市场，而丰田在当年总共向中国销售了60辆皇冠。
随着中日邦交正常化，周总理亲自与日方谈判，在1973年引进了200辆第四代皇冠轿车，专门用于广交会的接待工作。这些车被分配给了广州第一家出租车公司——广州市汽车公司，当时开皇冠的司机中还有不少是女性，而这种组合也成了广州城内的一道靓丽风景。
改革开放后，国内进口了一批第六代皇冠，其中高配的2.8L排量车型主要作为公务用车，而入门级的2.0L排量车型则被一些出租车公司所购置，用于为各大酒店的外宾及商务人士提供服务。
皇冠真正被国人所熟知是从第七代车型开始的，1984年起，第七代皇冠如潮水一般涌入国内，不仅占领了公务车市场，各地的出租车主力也都变成了皇冠，当时，皇冠在国人心中就是豪华轿车的别称，高配和顶配版本还被称为“大超”，1985年是皇冠在中国最为辉煌的时期，其年销量达到了17250辆。
第八、九、十代皇冠依然以进口车的身份在国内销售，但销量却在持续下滑，2000年时仅卖出了245辆，而同一年，在其它海外地区，皇冠左舵车的销量仅为26辆。于是，丰田在2001年7月宣布结束向中国等地出口左舵车的业务。而此后的第十一代皇冠，也与中国消费者无缘。2005年3月，一汽丰田将第十二代皇冠引入国产，得益于80、90年代进口皇冠积累的良好口碑，国产皇冠初期的销量一度超过了奥迪A6L。到2006年底，国产皇冠的累计销量突破了60000辆。2007年，其年销量更是达到53104辆。
可惜好景不长，国产皇冠销量的下滑势头从2008年开始显现，即便在2009年12月推出换代车型后，依然不见起色。2015年3月，国产第十四代皇冠正式上市，新车针对中国进行了本土化设计，但先期推出的2.5L排量版本，上市之后销量并没有达到预期。8月，一汽丰田又加推了2.0T车型，或将对销量起到提升作用。
1988年5月，中国第一汽车集团与德国奥迪汽车签署了“关于在一汽生产奥迪的技术转让许可证合同”，并开始以CKD形式组装生产奥迪100（C3）。车名中的100，代表初代顶配车型的发动机最大功率为100马力，而第三代车型是在1982年-1991年期间推出的，全球销量超过了100万辆。
一汽在1988年总共组装了499辆奥迪100，随后几年其产量不断提高，到1994年时已达到了年产20000辆的水平，动力部分则有1.8L、2.0L、2.2L三种选择。奥迪100一经推出便在各地政府部门大受欢迎，奥迪的官车形象也由此建立。另外值得一提的是，一汽还在奥迪100的基础上，打造了被称为“小红旗”的CA7220车型。
1995年，一汽开始生产奥迪100（C4），同年12月，奥迪系列产品被纳入一汽-大众公司生产。1996年5月，奥迪100的升级版本奥迪200问世，同时奥迪100正式停产。1999年9月，奥迪A6（C5）在一汽-大众下线，2005年4月，国产奥迪A6L（C6）正式投放，2012年3月，一汽-大众又推出了最新一代奥迪A6L（C7），20多年来，奥迪100的后继车型始终保持着高销量与官车形象。
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