早上七点半，我们准时从机场附近的酒店出发，这里距离派克峰还有一百多公里的路程。在美国开车的紧张感比国内要强得多，这里的人开车都很认真，基本都是卡着限速甚至高过限速一点驾驶，很少出现国内那种八十限速开六十的情况。
因为颜值更高更“稀有”，我的座驾比野马更受欢迎，很快便被朱黎的两个同事抢走了钥匙。拍了一早上的我也乐得清闲，正好在工作车的后座上补补觉。车队还没开出5英里，手台里就开始传出挑战者驾驶员对车辆的种种吐槽。
“这个车也太没有运动感了。”
“这个发动机声音太闷了，完全没感觉啊。”
“确实是，我昨天开完也是这个感觉，完全和运动不搭边。”我补充到。
大概一个多小时的车程后，我们来到了派克峰东边的小城Colorado Springs。一路上，我们一直是看着派克峰，朝着它在开车。看着远处美丽的山峰，心中确实会不自觉地产生想要登顶的念头，也不知道这是好奇心还是征服欲。
由于不知道山上的情况，所以我们决定在Colorado Springs加满油、吃饱饭，再下山恐怕就是晚上了。在美国几乎所有的快餐，甚至星巴克、银行ATM都提供不用下车的穿梭服务。什么叫“车轮上的国家”？我觉得只有人民都是车轮上的人民了，这个国家才是。
一路进山，不一会就开到了一个类似景区大门的地方。每车20美元，然后在前风挡上贴个标，就相当于是买票凭证了。景区内的道路大多是是双向两车道，而且根据道路情况，有15-45英里不等的限速。我们很想尽情体验这条“赛道”，但无奈它很特殊。平时，它只是一般的公园景区道路，所以我们还是会以安全为先，在保证安全的前提下体验、拍摄。
当然，每年的派克峰登山赛期间，整个山路会进入管控状态，只允许车辆上山，所以比赛中，车手可以尽情使用两条车道走线，提高速度。
进入山路后，我又夺回了挑战者的控制权，幻想它在山路中能够起劲儿一些。挑战者也用实际表现告诉我这绝非幻想。这套动力系统可能并不暴力，但综合动力性和可控性来说，它依然找到了不错的平衡点。
3.6L V6 Pentastar发动机扭力充沛，而且相较野马2.3T来的更加线性。来自采埃孚的8挡自动变速箱确实能文能武，日常驾驶时换挡足够平顺，而在相对激烈的驾驶中，变速箱对挡位的选择以及换挡速度也令人满意。
海拔的影响是每个“爬山”的人都能清楚感知到的。从赛道起点（2862米）到终点（4302米）的海拔差达到了1440米，起点时气温还是二十多度，阳光明媚，而到了山顶时，气温已经在零度左右，而且风雨交加。像我这种穿着短裤，在山下刚好，上来后则冻得发抖。
挑战者属于那种给你感觉不是很运动，但动起来并不算差的类型。除了刚才提到的动力外，那套舒适的悬架在过弯时也能提供不错的支撑性。你感觉自己在开一辆有一定运动性的中大型车，虽然尺寸、重量都限制了它在连续重心转移时的灵活性，但当重心压向一侧时，弹簧和减振器还是能够撑得住车身。
其实2.3T的野马也说不上野，特别是在这种4000米的海拔水平上，动力并不躁，两个255mm宽的后轮可以很好地抓住地面。它在弯道中的表现比挑战者更好，虽然方向盘的一点虚位让人非常不爽，但回馈和精准度强于挑战者。
更小、更轻的车身很适合派克峰的多弯山路，悬架的支撑性也要好上不少。如果真的甩开膀子跑一场，我相信2.3T野马可以战胜3.6L道奇挑战者，至少在过弯的速度上，野马更具优势。当然这两款入门的“肌肉车”主要卖的还是一个外形，无论是飙车还是改装，美国人都更喜欢直接上V8，毕竟在这里，V6和V8的差价只有3000美元，而你得到的东西则完全不同。
试驾了两款入门版肌肉车，感受了全美最知名的“赛道”之一，和老同事、老朋友再次并肩作战，这次试驾之旅对我来说有很多意义。就在这篇文章上线的时候，第93届派克峰登山赛也已经重燃战火。今年比赛的时间为6月22日-28日，如果你能通过这篇文章对这个比赛、这个地方、这些车产生兴趣，我觉得这就足够了。（文/图/摄影 汽车之家 刘昱昕）
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