● 车身框架
有的读者会觉得TLX其实是辆豪华版的雅阁，这不完全对。我下面就拿TLX跟雅阁作个比较。
讴歌TLX的确跟最新这一代的本田雅阁共享一些设计特征：比如说它们的轴距都是一样的（2776mm）。但另一方面TLX的结构有本质改变。TLX的车体框架只有30%的结构件是跟本田其它车型共享，其余70%的部件，要么是经过改善，要么就是专门为TLX重新设计的；具体来讲除了车底一部分骨架之外，TLX车身其余结构都是全新的设计，跟任何别的车型都没关系。
由于这个原因，TLX车身的坚固程度比雅阁要强一些。从IIHS的两个正面碰撞（40%，25%偏置）成绩来看，TLX的安全笼形变比雅阁的要少一些。顺便说一点：TLX的25%偏置碰撞成绩拿不到最好的成绩，根据讴歌公布的分析资料，是因为车轮在设计时疏忽了。测试的时候轮毂靠近车头的那边半圆破裂，但后半圆却没破，直接顶到安全笼A柱下方，把那个地方给顶弯了。
IIHS测的顶棚强度指的是要施加多重的重量才能把车顶压变形5英寸，这个数值越大越好。在这个测试里面，雅阁的顶棚硬度是15907英磅（7.22吨）；而TLX则高达20412英磅（9.26吨），比雅阁足足强了28%！
讴歌的车子向来都很注重抗扭刚度。根据官方资料，TLX车身的抗扭刚度比它的前任TL提高了21%。这个优点在我实测TLX的时候能明显感受到。车身抗扭刚度高的直观体验是：当车子以较高速度行驶在坑洼路面上时，你感受到车身的那一下振动具有“圆润”的感觉，仿佛撞击力度最“尖锐”和“粗糙”的部分被过滤掉了。我专门找了很多这样的路去试验TLX，感觉相当棒，一流的抗扭刚度。
下面说说提升噪音和振动的过滤能力。不少豪华车在制造的时候，通常会在主要的受力部件各层金属片之间的空隙里 注入一些泡沫阻尼物质。这样不单止可以过滤震动，并且还顺便把金属焊点之间留出来的缝隙给封死，阻止噪音通过这些地方进行传播。TLX更进一步：它还在车门框10余处地方的金属夹层里面，喷上特殊的消音泡沫来进一步过滤掉外面传来的噪音。
从我试驾体验来讲，TLX在行驶的过程中座舱的确很安静，基本上风噪可忽略不计；同时轮胎噪音也很小。
● 3.5L V6发动机
我们这回测试的TLX配置的是本田3.5L直喷V6，车厂内部编号是J35Y6。了解这车的读者都知道，TLX可以配的两款发动机（2.4L四缸，3.5L 六缸）都用上了燃油直喷技术。直喷现在很普及，这次就不再啰嗦。这里我说一下这款3.5L V6发动机上的i-VTEC技术。
本田有一个看家本领叫做VTEC。VTEC有很多变种，拿TLX上面配备的4缸和6缸发动机为例，讴歌说它们俩都是用了“i-VTEC”技术，但是它们其实是两码事。2.4L版本的四缸发动机（K24W7），用DOHC缸盖，进气阀门采用了VTEC技术（进气升程、正时可调）。之所以加一个“i”在“VTEC”前面，那是因为它增加了一个凸轮相位器，使得进气的正时可以连续可调（之前的VTEC只能在两套凸轮之间切换，正时只是两级可调）。
这款V6发动机具有的歇缸功能（本田称之为“Variable Cylinder Management”），在轻负载工况的时候它会用3缸模式工作。第二列汽缸的进气和排气阀门各多出来的那一级可调，就是为这个歇缸而准备的。也就是说，第二列汽缸排气阀门VTEC虽然是2级可调，但实际的作用就是切换工作跟不工作（歇缸）两种状态，并不是为了提高发动机的输出。所以这个排气阀门的VTEC，并不是用来提高性能，而是负责歇缸用途。因此总体来看，这个V6发动机只有进气阀门才有传统意义上的（用于提高输出）VTEC机制；而排气阀门除了歇缸状态之外，正时和升程都不可调，没真正意义的VTEC。这个SOHC V6机器上的i-VTEC，并不像前面提到过的DOHC四缸发动机那样，它进气阀门的正时不可以连续可调。V6发动机在VTEC的名字前加个“i”，意思指的是歇缸功能。
三缸发动机在工作的时候震动比较大，那么讴歌如何处理这个V6发动机歇缸状态的平稳度呢？很遗憾没什么特别办法，只能硬扛。讴歌在发动机的几个引擎脚那里加强了一下，希望以此来吸收尽可能多的振动。这个措施有效果，但还不能完全掩盖住歇缸所带来额外的不平顺。把发动机点着，车子静止的时候握住方向盘，你就能感受到三缸模式工作时的那种特有的振动。
发动机排量大一些效果真是不同。我试驾的这辆TLX加速时侯的力度感，是配2.4L四缸发动机的车型所无可比拟的。这辆车子，日常驾驶中转速不用超过3000转就能得到很不错的加速能力；在高速上换道超车，同样3000转的时候力度充沛，足以让你产生“得心应手”的感觉。
● 9AT变速箱
讴歌对TLX这车型提供两种不同的变速箱。2.4L四缸发动机（中国市场只卖这个）配的是本田自己开发的8挡双离合变速箱。因为我们这回测的TLX V6版本并没有配备这个8DCT，这里就不展开评论。
V6发动机的TLX配备的是一款9速自动变速箱。这个9AT不是本田自己设计的，而是从ZF那里买来的9HP48。这个9速变速箱的传动比范围极其大，达到9.81:1。为何TLX的V6版不用上面提到的本田自家的8挡双离合呢？原因很简单：那个8DCT承受不了V6发动机的输出和扭矩。
本田/讴歌在一些最新车型（TLX、2016款MDX）上用ZF的9速变速箱，我认为是它在观念上的一个进步。以往本田的汽车，自动变速箱都是自家设计和制造的；并且它不用业界流行的行星齿轮结构，而是采用跟手动档变速箱类似的那种平行轴设计。本田造发动机、调教车子结构/平台/悬架方面造诣很厉害，但是它设计制造自动变速箱的水平并不算得上一流；跟ZF、爱信等这些专业厂家没法比。本田之前在这方面吃了不少亏，因此这回它愿意买ZF产品来直接使用，思想上算是往前迈出了一步。
不过ZF这个9速变速箱也有设计上考虑不周到的地方，普通的自动变速箱，里面有好几组多片离合器来控制行星齿轮组里各个齿轮的工作状态，来组合出不同的齿比。但是ZF这个9HP机器为了空间上的考虑，除了采用多片离合器之外，还用了两组爪形离合器。
ZF这个9AT的爪形离合器没有“半结合”状态，它要么就彻底结合，要么就完全断开。假如转速没完全匹配好，或者两边齿轮没对准，马上就会打齿。所以ZF这个变速箱某些挡位切换的时候，爪形离合器必须完全断开，从而导致这段时间里车子是彻底没动力的。按照ZF的设计，这个9AT有两个时刻涉及到爪形离合器动作：4/5还有7/8挡切换。假如你留意的话，你会发现一旦涉及到这几个挡位的切换，车子那个时刻的换挡质感是不一样。
在路上加速超车时，也就是变速箱需要降挡拉转速的时候，一旦挡位变化需要越过4/5或者7/8挡（比如说从9挡直接跳6挡，这里面就覆盖了7/8这一级），这个时候可以就可以感受到动力中断。这个问题可以通过软件的调校来稀释一下，但由于是物理结构如此，所以多少会有所感受。
对于TLX来讲，日常随便开你在绝大多数情况下会觉得这个9AT已经非常平顺了，换挡时机和速度都大大好于预期，比ZF提供给其它家的9AT表现要好不少，跟发动机匹配相当出色，日常驾驶时基本上不会感受到换挡动作，轻柔且迅速。但假如你真要全力发挥出这个V6发动机性能的时候，就有可能会感受到上面说的换挡延迟。
● 悬架系统
TLX前悬架是常见的麦弗逊结构，后悬是多连杆。对于前悬架来讲用麦弗逊结构并不意味着不好或者省成本。有的人觉得非要是双叉臂之类的才算是高档的设计，这是一知半解的错误看法。不要一听悬架是什么结构就马上下结论，要具体看它的几何设计和调校。具体道理就不罗嗦了，这里给些现成的例子：现在的保时捷911和宝马M3，前悬架都属于麦弗逊结构。这个够有说服力了吧。
TLX的悬架大部分部件采用钢铁材料，铝合金用得很少。当然，假如采用全铝合金来造可以使得悬架的非簧载质量少一些，有利于提升操控。但是这个差别是要到赛道上面赛跑才有可能感觉出来的。对于TLX这类前轮驱动布局的车子，明显地头重脚轻，真没必要追求什么赛道性能；并且讴歌也没把这车定位成赛车，因此悬架采用常规的钢铁材料是比较理性的。TLX的前副车架后半部是铝合金，前半部是钢铁，是个混合材料的构造。TLX这个副车架不是专享的，北美版的雅阁的前副车架也用这个。
TLX标准配置带有后轮转向功能，这个功能对于这款车子我觉得比什么铝合金悬架实用多了。TLX这个后轮转向功能没有参照对比的话你不容易感觉出有什么特殊作用。我能想到的比较好的体验方法是在高速上换道，你有可能会感觉到类似开一辆长轴距大轿车的稳当感觉，这就是后轮转向在起作用。
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