● 动力和传动系统
从2015款开始，领航员改为采用福特的3.5升排量双涡轮增压EcoBoost V6发动机（取代之前用的5.4L自然吸气V8机器）。这款EcoBoost V6发动机不是什么新设计，早在6年前它就已经被用在一些福特和林肯的车型上（Flex、金牛座SHO、MKS、MKT等等）。但是这回用在领航员上的是这款发动机的最高功率版本，最大功率380马力，最大扭矩624 牛·米。不要因为这款发动机面世已有一段时日就小看它。事实上目前各种流行的最新技术，诸如直喷、双涡轮等等，这个EcoBoost V6机器上都有采用。它唯一没有的就是自动启停的功能。
值得一提的是，福特这个EcoBoost V6上还采用了一项挺先进的技术：它的气缸没有用传统的缸衬，而是采用了金属热离子镀层（Plasma Transferred Wire Arc thermal spraying，简称“PTWA喷镀”），让气缸内壁直接覆盖一层很薄的钢铁镀层。省掉了传统的缸衬，可以有效减轻发动机重量。
领航员上用的这个3.5L V6增压机器属于EcoBoost第一代产品，它的缸体用的还是开放式水道的设计。这种结构只适合自然吸气或者中低程度增压的应用场合，所以我不建议用户自己去随便改装ECU来提升马力。你把增压调得太大，搞不好气缸会变形甚至破裂的。
接着我们来看一下变速箱和传动系统。领航员用的是代号为6R80的6速自动挡。福特这个6R80其实就是ZF的6HP26的改良版。6HP26早在2001年就开始投入生产了，因此这个变速箱可以算是老战士了。按现在的标准来看它并不先进，表现中规中矩而已。不过领航员这种沉重的SUV也没必要去讲究像运动车那样的换挡性能。
● 驾驶体验
【视频：超哥讲解领航员的驾驶感受】
我们试驾样车带有“Lincoln Drive Control”可调驾驶模式，分为：运动/标准/舒适三挡。
运动模式下，减振器的阻尼变得较大，因此你会觉得悬架马上硬了很多，路面上大部分不平整都会传到座舱里来。并且底盘抗扭刚度应付硬悬架明显能力不足，你能经常感觉到底盘的后半部分有高频小幅度的扭动。领航员这车的用途就是为了开的/坐的舒服，我个人觉得没什么要紧事的话，没必要选择“运动”这一挡。
标准模式我觉得挺不错的，悬架减振较软，乘坐比较舒适。代价就是驾驶感觉有点飘；尤其是跑高速的时候没有“稳如泰山”之类的感觉，这一点它是没法跟运动轿车比的；舒适模式，主要是油门反应变得迟钝，并且减振器的阻尼更小、悬架更软。这个模式要看个人喜好。对于我来讲，我并不喜欢油门踩下去老半天，车子才开始有反应的那种风格。
阻尼连续可变减振器（CDC， Continuous Damping Control）受电脑控制以实现硬度的变化。这个装置的核心元件是一个直径大小可变的阀门，阀门开口大的话，阻尼液的流通更加顺畅，所以此时减振效果比较“软”；阀门开口小的话，阻尼液流通阻力大，此时减振效果“硬”。
行车电脑根据当前的行车状态，还有驾驶模式的选择，控制CDC里面的电机，来调节那个阀门直径开口的大小，来达到无级连续调整减振软硬的效果。
领航员长轴距版的轴距有3.3米长，所以方向盘要转动挺大的角度才能完成拐弯。这车拐弯半径是13.4米，并且车身很高，在狭窄空间（比如说室内停车场）里开的话要留个心眼。
● 加速刹车测试
我们测试的长轴距版领航员，车里坐一位司机之后有将近3吨重。静止起步加速的时候，由于涡轮延迟，在刚开始加速的时候它给人的感觉就类似用3.5L排量的自然吸气发动机来拉3吨重的车身，力度感一般。但是转速上去之后涡轮进入状态，接下来的加速表现就挺不错了。我们测了多次0-100km/h加速，最好成绩是7.1秒，尽管4.10:1的终传比导致需要多换一次挡（3挡）才能达到100 km/h的速度，这个成绩对于这么沉重的大SUV来讲是挺不错的了。
除了静止起步的情况之外，你不容易感受到这款3.5L涡轮增压机器的涡轮延迟现象。原因是：这么沉重的SUV在行进当中，你想要提速，那个6AT基本上都要降挡；这个降挡间隙造成动力传输部分中断，可以很好地掩盖掉涡轮延迟的感觉。
要想达到最好的加速成绩，必须用4X4 Auto模式。在4X2后驱模式下，你油门踩得深的时候后轮就会严重响胎打滑。我们也尝试用过后驱模式来测0-100加速，成绩没法跟四驱模式比。一旦接通了四驱模式，由于发动机输出的380马力都分散到四个轮子上，因此每个车轮打滑的可能性降低了很多。在我们的测试当中，关掉防滑功能，四驱模式弹射起步，我都没发现有轮胎打滑的现象。
刹车平均成绩为41.26米左右，这对于重量接近3吨的领航员来讲可以算是很优秀的成绩了。
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