动力：低扭够用，动力输出足够平顺。
大乘G70s(参数|询价)全系采用“2.0T+8AT”的动力组合，2.0T的发动机想必大家应该都不陌生，来自沈阳三菱航天出品的“4G63S4T”。最大功率为130千瓦（177马力）/5500rpm，最大扭矩输出为250牛·米/2400-4400rpm，相较配备同款发动机的众泰大迈X7少了13马力。放眼现在，它的动力参数和科技含量真的有些让人提不起兴趣。
变速箱则采用的是国产盛瑞的第二代小速比版8AT，相较上一代产品，它主要对4挡的传动比进行了优化，而且终传比也轻微有所提升（一代为6.52，二代为6.55）。如果您想更多了解这款变速箱请点击《中国制造升级版 评第二代盛瑞8AT变速箱》。
这台“4G63S4T”发动机身上的技术真可以用“上古”来形容，不过它身上还是有一些不错的特性可以善加利用，依靠“长冲程+SOHC”的设定，即便涡轮压力未达到正压，在灵敏的油门初段设定下，它的低扭输出推动大乘G70s起步依旧会显得十分轻松。
为这台老发动机装上涡轮是件十分纠结的事情，没有新科技的加入，还必须满足更低的油品。因此工程师只能通过降低压缩比这种最传统的手段来抑制爆震的发生。
而且在加速过程中，你也能明显感觉到发动机原厂设定的涡轮压力恒定值非常保守，即便涡轮正压介入，车内的乘客也很难感受到扭矩爆发那种排山倒海般的推力，对于一台2.0L排量的涡轮发动机来说，这样的动力表现乏善可陈。而发动机浑厚低沉的怒吼倒算是一种意外的补偿。
第二代8AT的换挡顿挫感确实比上代有所改观，尤其是在0-80km/h时速范围内，如果你以漫不经心的速度行进，整台车开起来其实还比较舒适。此时发动机的转速也尽可能维持在2000rpm附近，换挡过程中的振动轻微不易察觉，有条不紊的换挡节奏也能带来平稳连贯的动力输出。
变速箱的换挡逻辑和降挡速度确实还有着不少的提升空间，尤其是深踩油门急加速时，变速箱降挡明显是在思考人生，离合器结合的速度也不够干脆。而且，即便油门到底，你也很难看到它能像爱信8AT或者采埃孚8AT那样连退几个挡位的回应。
动力系统通过油门深度对驾驶者意图的理解也有些偏差，隐隐给人一种“照本宣科”的感觉，尤其是稍微激烈的驾驶车辆，整套动力系统就会禁锢在自己的套路里难以自拔。挂入S挡之后，油门响应、变速箱换挡逻辑几乎和D挡下没什么区别。
在大部分时间里，发动机与变速箱就像两个到了适婚年龄为了结婚而结婚的小夫妻，表面上过着平淡无奇的生活，彼此消磨着对方的热情。一时间虽难以说出谁拖累了谁，只不过时间久了，这种缺乏激情的状态很难让人看到他们有更加默契的未来。
由于发动机和变速箱都为外购部件，因此大乘无法向那些一线大厂能更深入的参与到动力总成的设计和标定当中，使得最终效果会受到妥协。这也是大乘未来最需要下功夫的地方，毕竟动力总成是一台车的核心技术所在。
加速测试：
加速测试前，车辆可以通过长按“ESP OFF”按钮关闭牵引力控制，发动机会受到系统保护的影响而被限制在不超过2000rpm下起步，而且当驾驶员油门刹车同时踩下原地积蓄压力时，只要多等上一秒，泄压阀就会自动泄压进行保护。
11.3s的加速成绩对于“2.0T+8AT”动力配备来说确实显得有些不尽如人意，整个加速过程平淡如水，基本感觉不到任何的推背感，同时测试也暴露出了变速箱在急加速状态下换挡速度不够快的问题。而发动机中段扭矩输出欠佳，缺乏爆发力也是影响了车辆的加速性。
油耗测试：
大乘G70s整备质量达到了1731kg，在没有四驱系统的情况下，它真的算是个“胖子”。2.0T发动机不具备自动启停功能，车内更看不到能起到心理作用的“ECO”模式。综上所述，在测试前我确实不太看好它的油耗成绩，不过经过实际测试之后，最终10.6L/100km的油耗成绩仍在中型SUV油耗推荐值内，表现还是比较理想的，而且它对油品的要求也不高，92#汽油即可满足。
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