电动车的“能量回收”，虽然对提升整车能效有帮助，但它工作时的那份“拖拽感”并不是所有人都喜欢的，特别是有些电动车推崇的“单踏板”理念，调校好了是对传统驾驶习惯的一种颠覆，调校不好会让驾乘者有晕车感。Taycan 4S在Range和Normal模式下，驾驶体验区别不大，动能回收可调成自动，且两种模式都不能实现“单踏板”模式，加速和刹车踏板之间的切换，保留了保时捷燃油车跑车的感受。
Taycan在能量回收设定的时候，采用了完全通过制动踏板来实现，也就是说当踩下制动踏板时才会回收能量，右脚松开加速踏板，车辆不会有突兀的“拖拽感”。车辆在减速与滑行时的感受，都接近于传统的燃油车。踩下制动踏板，能量回收系统开始工作，保时捷设定Taycan90%的日常制动由电机完成，并不会使用车轮制动器，在高达3.8米/平方秒的减速度下，最大可回收功率为265kW。
电动车的“太安静”在感官体验上，也许会让一台纯电跑车的驾控存在感降低不少。在过去的这100年中，无论是汽油车还是柴油车，卡车还是跑车，发动机的轰鸣声的确在驾驶者与车辆之间的起到了纽带的作用。保时捷的工程师怎么解决Taycan的这个问题？
工程师们为Taycan设计了一套独特的电动运动音效（Turbo S车型标配，4S车型选装4600元），它不仅是为了法规要求所做的行人提示音，也不是粗暴的将911的水平对置发动机声音用音响在车内播放，而是通过独特的设计让车辆自身的驱动装置声音，变得更加丰富且充满特色。为此，工程师们特意对驱动架构中的干扰噪音进行平衡和降低，这种声音并不是传统电动车电机的啸叫声，也不是模拟汽油车的轰鸣，而是把电机原本的某一些声音放大。打开“电动运动音效”时，在车外听起来会更加的悦耳，由于此次试驾客观条件有限，不能很好的录音，待未来在国内拿到试驾车后，我们会找一个安静的场景将这个声音呈现给大家。
高级驾驶辅助功能，在特斯拉、以及中国新晋电动车企们看来，这都是纯电车该有的基本配置。而保时捷在Taycan车型上，这方面的步子似乎迈得很小，它仅是提供了自适应巡航定速控制系统（1.62万）和车道变换辅助系统（0.72万）这两项功能的选装。这点或许就是传统车企与新势力车企在造车理念上的不同吧。Taycan的独白或许是：“嗯，我是一台保时捷，你更应该自己先去安全的驾驭。”不过，我认为，保时捷应该为未来更好的提升用户体验、拉大与竞品差距，在此应该坚决彻底的进行自我革命式的改变。
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保时捷推出Taycan 4S无疑又拉近了与消费者的距离，在114.8万元的基础上再通过丰富的个性化选配，购买到一台适合自己的Taycan不是一件难事。在配置方面Taycan 4S并不逊色于Turbo和Turbo S车型，在性能上弱了一点，但也仅是一点点而已，原本纯电车的强悍性能已经与传统燃油车拉开很大的差距。作为保时捷的第一款量产纯电车Taycan，其在整车质感和驾驶品质上无可挑剔，但如果从整车能耗和续航实力、OTA、辅助驾驶、以及车内娱乐化程度上看，似乎它与最完美的电动车还是有那么一点距离。
好在我们也看到了保时捷会继续加大投资，明年年末推第一款衍生车型Taycan Cross Turismo，到2022年，在电动车领域的投入将超过60亿欧元。对于传统车企电动化的转型，并不应该是不得不做的痛苦之事，而应该如同保时捷Taycan一样，竭尽全力的去拥抱属于自己的那个市场。对于保时捷车迷来说，眼前的Taycan它是陌生的，因为它是一款前无古人的全新电动跑车；但同时它有是我们熟悉的，因为它除了电动化的动力源之外，驾驶感受依旧是我们熟悉的保时捷。
Taycan的出现，可以看做是保时捷作为一个德国老牌车企在新时代下，向电动化方向进军的重大突破，有着跨时代的意义。而从保时捷Taycan产品本身，它所蕴含的魅力以及想要传达给消费者的理念，或许与包括特斯拉在内的很多新兴电动车企所带来的产品与思考完全不同。Taycan是一款“保时捷+电动+跑车”，如果给这三个词排序，我觉着首先它是“保时捷”、其次是“跑车”，再者才是“电动”。电动化所带来的是一种动力源的改变，不变的是保时捷对驾驶、对操控乐趣的理解与阐释。
进一步看Taycan，很多人会把它与特斯拉Model S做比较，甚至一较高下。我觉得，其实没有必要那么地较真谁最厉害。从1886年第一辆汽车问世到如今，汽车产业迎来了百年的大变局，在这样一个发展何去何从的十字路口，包括保时捷、特斯拉在内的各大车企，都用自己的技术、产品，谱写着对未来行业发展的思考。（文/汽车之家 李店斌 图/黄荣嘉）
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