● 从产品看国有自主企业研发创新力度不够。
其实，自主研发产品应用不高的情况不仅仅在一汽集团这家国营企业中出现，如东风（二汽）、北京汽车与上海汽车等企业同样也有类似问题，虽然借鉴外资品牌成熟的技术直接的好处在于降低研发时的成本，并且产品可在最短时间内上市销售，但如果没有自己研发的核心技术支撑，对于未来持续发展会造成直接影响。
其中东风汽车自主品牌旗下拥有风行与风神两个品牌，最新发布的风神A60共享了东风日产轩逸技术平台，动力系统也与其完全相同，仅是外壳与内装有细节上的差异而已。另外风行景逸SUV也是借鉴了逍客平台研发，并搭载三菱系列发动机。
『北汽称融合多项技术优势一身的E系列』
前不久获得乘用车“准生证”的北京汽车向市场中发布首款轿车E系列，上市会中官方也公开介绍这款产品基于smart forfour平台研发，并且经过MIRA公司的底盘调校，搭载三菱的发动机等等，也就是说E系列是集多家智慧于一身打造的产品（我更愿意叫它“拼装”）。不仅如此，未来，北汽还将基于萨博技术平台衍生更多新产品。
最后是上汽，上市不久的荣威950与别克君越的关系“密切”，基于通用Global E平台打造的950动力配备也与君越发动机型号完全相同。除此之外，荣威W5则是基于双龙享御打造，动力系统采用奔驰老款3.2L发动机。相对来说荣威350的自主成分更高一些，并且还具备inkaNet 3G智能网络行车系统等新技术。
上面列举了比较有代表性的例子，从中发现部分国营车企在产品核心技术方面仍是借鉴或直接拿现成技术套用，虽然它们均公布过自主技术方面的研发计划，但普通应用程度不高。个人认为，通过这些“拼装车”可在一段时间内获取利益与市场，但对于未来持续发展帮助并不会太大。
● 从产品看民营车企近年来在技术、产品与品牌方面发展速度均快于国营企业
那么上文所谈的国营车企现状在民营企业中是否同样存在呢？至今它们在技术方面应用情况如何？产品规模又达到怎样的程度？下面通过简单的汇总来了解一下。
『比亚迪G6搭载了TID动力总成』
比亚迪：目前在售车系共12款，应用最新技术包括TID动力总成（1.5T发动机+6速DCT双离合变速箱）与DM双模电动车，以及已研发成功但未配备于量产车的遥控驾驶技术、双向逆变充放电技术等等。
长城汽车：在售车系共11款，自主研发技术包括GW4D20型涡轮增压柴油发动机、以及基于1.5L自然吸气发动机改进而来的1.5T机型等等。此外还有初见成果的直喷发动机与增程式电动车动力系统等。
奇瑞汽车：在售车系共计19款，大家熟知的自主研发技术包括ACTECO系列发动机与最新研制成功并且实现生产的CVT变速器。而在新能源领域也有纯电动车技术的规划。
『收购澳大利亚DSI变速器后，吉利便利用优势研发出6AT自动变速器』
『全球鹰GC7已经成功匹配6AT变速器』
吉利汽车：三大品牌在售车系共计15款，自主研发技术包括GeTec系列发动机（9种型号）、6AT自动与CVT无级变速箱、BMCE爆胎监测及控制系统等等。另外还有研发7速DCT双离合变速器的规划。
当然，以上列举的民营企业自主研发产品会有购买其他公司技术最后负责组装测试获取自主知识产权的做法，不过相比国营企业直接拿外资技术不经过研发再优化过程转让要明智得多。另外相比市场中在售车型的阵容，老牌民营企业已具备较大规模，并抢占了多级别细分市场，国营企业则在这方面差距较大，现阶段看很多国企自主汽车由于采用了换代合资车换壳的手法使其产品暂时很有竞争力，但是长远看这种依靠性的产品很难拥有自己的市场和品牌忠诚度。
● 借此希望国营车企能依靠自主技术有效拉动中国汽车产业发展
闲聊这么多，最终结论回归到国营汽车企业发展低于民营企业水平这个话题，作为中国汽车市场逐渐步入成熟的“领头羊”，像一汽、东风与上汽这些国字头企业常理来讲应该大步领先走在民营企业前头，不过现状却是相反的，同时在自主技术研发与投放比例中也存在差距，怎样引导中国汽车从庞大的消费市场向成熟市场转变，则需要包括国营与民营在内的汽车企业一同发力。
借此也希望国营车企未来能进一步扩大自主技术产品的研发力度，或者在现有吸取外资技术优势的同时，开发创新技术，现阶段我们可以理解企业可能因为成本运作与品牌推广的考虑会投放一些过渡产品，但望国营企业同时能把控产品质量与提升品牌价值，首先让中国消费者认可国营企业，最后到全球消费者认知国营企业，这样才能与民营企业一同将中国汽车推向全球，成为汽车产业不可或缺的重要角色。（文/汽车之家 兴珉）
在今年4月召开的汽车论坛中，包括汽车工业协会领导在内的嘉宾对自主品牌发展进行精彩演讲，如有兴趣请点击更多阅读查看。
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