主、从动轮直径的减小，也就意味着它们可以安置在CVT变速箱壳体更靠上的位置。布局的变化使工作轮和传动带可以在运转时免于接触并搅动变速箱机油，这类似于曲轴对发动机油的搅动，从而减小了系统运行时的阻力。
● 钢带夹紧力的调整
对于CVT来说，动力的传递就是依靠钢带与主、从动轮之间的静摩擦来实现的。由于钢带的长度是有限的，所以无论主、从动轮中的任意一个直径发生改变，另外一个轮也需要与之相适应的进行变化，否则就会发生钢带卡滞或者松弛的状况。通过电液系统对主、从动轮直径的调整，不仅关乎到传动比的变化，同时也影响到钢带的涨紧度。
通过精密的电子控制系统，可以单独对主动轮或者从动轮的直径进行微调，以保证钢带拥有合适的张紧度，这一点尤为重要。所以，在变速的过程中，控制系统不仅要使主、从动轮同步变化，同时还要保证钢带合适的张紧度，这的确对电液控制系统提出了很高的要求。
● 钢带采用“推动”的方式传递动力
目前，车用CVT变速箱主要采用链条和钢带作为动力的传递者，这二者最大的不同就是，链条采用的是拉动的受力方式，这与自行车链条的原理十分相似，而钢带则使用推动的方式。
日产采用的是钢带传动，这套钢带由日产和BOSCH合作开发，它也是CVT上最核心的一个部件。其主要由推片和钢带组成，根据所传递的扭矩不同，钢带的数量也会不同，这些钢带将几百个推片串在一起，从而构成钢带。由于采用这种结构设计，所以要使用推动的方式来传递动力。如果只从钢带的角度去看，推动比拉动能传递更大的动力。
● 为混合动力车型做技术储备
我们可以看到，以丰田、本田为首的日系厂商向市场推出的混合动力车型，匹配的都是CVT变速箱，而CVT的特点恰恰与混合动力系统形成了一种高度的契合。日产通过对CVT技术的不断研发和改进，也是为日后推出的混合动力车型做好技术铺垫。
● 油温过高的问题
在2010年，轩逸和逍客因为CVT的故障被东风日产实施召回，具体故障是因为车辆长时间高负荷行驶状况下，会引起CVT的油温升高，从而进入保护模式，导致深踩油门，车速也无法提高等现象。
基于CVT的结构和工作原理，其所有的控制都是靠内部油压来完成的，因此变速箱的油温就尤为重要。针对此问题，新一代的CVT通过减小内部的摩擦以及对电子控制系统的升级和改进，彻底解决了此问题，而对于上一代CVT产品，则还只是通过控制程序的升级来加以解决。
全文总结：
从理论上来说，CVT变速器有着近乎完美的变速效果，但在实际中，CVT还是存在着一些暂时无法突破的问题。不过凭借着体积小、变速范围大，特别是成本更低的优势，其可以广泛应用在普通家用车上，做到更出色的平顺性和燃油经济性。相信随着科技的不断进步，CVT所能承受的扭矩以及适用范围也会愈来愈广阔。（文/汽车之家 冯景毅）
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