CVT无级变速箱
上文所提到的行星齿轮结构式自动变速箱是大多数人最先接触到的自动变速箱类型，不过，接下来要介绍的CVT无级变速箱在历史底蕴方面并不比前者“肤浅”。早在1886年，CVT无级变速箱就安装在了一款奔驰汽车上。不过，由于当时各方面的技术并不成熟，所以，该结构的变速箱在那时一直没有被重视。随着技术的不断进步，CVT技术也趋于成熟，其在传动平顺性以及省油方面的优势则被凸显了出来。
在驾驶操作方式上，装配了CVT无级变速箱的汽车同样通过一个换挡杆来选择驻车、倒车、空挡以及前进挡或手动的挡位，那么，它的结构究竟是什么样的？
CVT无级变速箱的结构
CVT无级变速箱内部基本结构由带轮、钢带以及相关控制机构和润滑机构组成，其中，带轮又分为主动带轮和从动带轮，通过两个带轮各自在直径上的变化来达到改变传动比的目的，这与自行车上所装配的变速装置的原理类似。
由于CVT无级变速箱在整个改变传动比过程中动力始终是连续不间断地进行传递，因此，从结构原理上来说，CVT无级变速箱在平顺性方面要优于上面所介绍的变速箱。
不过，CVT变速箱在结构上也有着不足之处，带轮与钢带的组合并不善于应付过大的传动强度，它更适合那些小型或者动力不强的汽车。不过，基于材料技术和制造工艺的提升，CVT变速箱的这块短板已经得到尽可能的补偿。
如何避免钢带与带轮间的打滑现象
传动机构中的带轮与钢带之间的接触面积较小且在改变传动比时又是变化的，在极端情况下，就难免会出现打滑的情况，而要想在这一基础上改进这一问题，提高带轮的压紧力可以增加一定的摩擦系数，但这显然无法彻底避免带轮与钢带间的打滑现象。
博世公司改变了传动链条的结构以及受力方式，他们研制的压力钢带由钢带和推片组成，相比之下，这样的结构可与带轮间拥有更大的接触面积，受力的方式也由原先的拉动改为推动。因此，无论是在接触面积上，还是在钢带的受力程度上都有了明显的改进。此外，这种结构的钢带还可以通过调整推片的数量来改变它可承受的最大扭矩。由于结构问题，它并不能过度弯曲，也就是说，无法满足带轮间过大的半径变化幅度。
有越来越多的中大型或者动力较强的汽车也开始装配CVT变速箱，由此看来，即便是行星齿轮结构式自动变速箱在各方面已相当成熟，但在某种程度上的表现，CVT变速箱也可以找到属于自己的平衡。
带有行星齿轮机构的CVT无级变速箱
日产新骐达所装配的CVT无级变速箱在现有的基础上还增设了一套由行星齿轮机构组成的“副变速箱”。
这台由Jatco（加特可）与日产共同研发的XTRONIC CVT无级变速箱通过行星齿轮机构为其获得了更大的传动齿比范围，这也是世界上第一台将行星齿轮机构融入到CVT结构的无级变速箱。这台XTRONIC CVT无级变速箱在两个带轮间也使用了和博世共同研发的以推动为受力方式的钢带。
编辑总结：
在大多数消费者眼中，变速箱只分为手动和自动两种类别，如果从变速箱的操作方式上来看，这样的划分并没有错。的确，对于有些人来说，只要能满足用车需求，他们并不关心自己的车所装配的变速箱到底是什么结构。不过，不同结构的自动变速箱在使用的过程中会给人不同的感受，有些甚至会影响到行车的舒适性。装配在普通家用轿车上的AMT变速箱就是这样的代表，犹豫不决的换挡动作让换挡过程欠缺平顺性，但较低的制造成本是它存在的意义。不过，我也相信，随着相关控制技术的改进，AMT变速箱的换挡质量也会逐渐有所提高，这样，才会有更多的人去承认并接受它的优势，就像CVT变速箱的成长之路一样。
相比之下，行星齿轮结构的自动变速箱在各方面的表现是较为均衡的，同时，在自动变速箱领域的应用也是最为广泛的，此外，它的发展速度十分迅猛，8AT还没普及，9AT就已经亮相于日内瓦路虎展台。挡位的增加则意味着变速箱具备更宽泛的传动齿比，以此拥有更高的传动效率及换挡质量。当然，在市面上那些家用型汽车的自动变速箱多为5挡或6挡，也有一些车仅有4个前进挡，挡位的数量都或多或少的对行驶以及效率方面形成一定影响。不过，正如上文所言，相对稳定的工作状态是行星齿轮结构自动变速箱的优势。
本篇文章为大家介绍了4种不同结构的变速箱，在后面的文章中，我们将继续与大家探讨其它类型的自动变速箱结构，其中，总是引发热议的双离合自动变速箱，皮实耐用的平行轴式自动变速箱以及其它较为小众的变速箱都会出现在之后的文章中，敬请大家关注。
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