■ 仅做设计师还不够，我要做伯乐！
不知道小博通是否曾了解过中国历史，如果研究过的话，我想他一定很崇拜伯乐这个人。因为小博通在用自己的实际行动证明着自己慧眼识珠、善于发现人才的能力。
20世纪50年代末，博通设计公司在都灵已经小有名气，此时一位21岁的菲亚特设计师将自己几幅设计作品交给朋友，希望通过朋友的关系将设计图交给博通公司，以此谋得职位。小博通看完设计后认为这些设计不可能出自一个毛头小伙子，打算找机会刁难这位小设计师。
在博通刁难他前，他主动承接了一个设计项目，一个惊世骇俗的设计作品就此诞生，一个未来将改变汽车设计走向的“新星”正在冉冉升起。这款设计作品就是大名鼎鼎的1963年款，雪佛兰Corvair Testudo概念车，而设计这个作品的毛头小伙子的名字叫Giorgetto Giugiaro，我们习惯叫他乔盖托·乔治亚罗。
虽然Corvair Testudo最终没有量产，但其造型影响深远，相信后来许多设计师都曾在这款车上找到灵感，雪佛兰Corvair Testudo概念车的成功让他的才华得到博通赏识，博通将他纳为弟子并将改款阿尔法罗密欧2000项目交付给乔治亚罗。后来，这款车型同样在当时市场上引起广泛的轰动，出色的工作让博通决定重用他。
此后，乔治亚罗在博通公司设计出了玛莎拉蒂5000GT、阿斯顿·马丁DB4、菲亚特850 Spider、宝马3200CS等车型。此前，我们已经对乔治亚罗先生传奇的设计经历进行过解读，如果您对这段历史感兴趣，不妨点击《设计师传记（2）世纪大师—乔治亚罗》阅读。此后，乔治亚罗在博通创作了许多以实用性为主的跑车，颇受高级车消费者的欢迎。不过如此“成功”的他只为博通服务了6年便选择离开，加入另一间著名工作室GINA。谈及原因，除了GINA给出了更优厚的条件外，坊间流传更重要的原因是乔治亚罗与博通另一位得意门生存在着不可调和的矛盾。
与乔治亚罗惯用流畅曲线不同，这位博通的得意门生则偏爱直线。著名建筑设计师安东尼奥·高迪曾经说过“直线属于人类，曲线属于上帝”，这句话我想不适用于博通的这位得意门生，因为他笔下的直线是活的、有性格的。没错，博通的这位得意门生就是Marcello Gandini（马塞罗·甘迪尼）。
甘迪尼与乔治亚罗同年出生，父亲是管弦乐队的指挥，从不参加车展，也从不参与企业的公关活动，为人内敛的甘迪尼内心却有着狂野的一面。1963年，甘迪尼25岁，他向当时大名鼎鼎的小博通表达了想进入博通团队的意向，
在资料中，我们可以看到甘迪尼在进入博通设计公司后的3年时间内，并未展现出过人的才华，甚至于众多资料中甚至找不到甘迪尼进入博通初期的作品，这一切或许令进入博通时受到“刁难”的乔治亚罗心生不满，二者逐渐不相往来。不过，历史证明甘迪尼此时似乎处于积累期，1966年，由甘迪尼设计的Miura在日内瓦车展上亮相，立即以前卫优美的造型博得世人的疯狂喜爱，在人们强烈的呼声下，1年后的1967年，Miura量产。
Miura的巨大成功仅仅是甘迪尼爆发的序曲，1971年，还是日内瓦车展，甘迪尼带来了他的新作品，一个可以被称为将原本理性甚至呆板的汽车设计带到了一个新的境界的跑车——Countach。甘迪尼先生已经走进过我们的设计师传记文章，如果您对这位大师感兴趣，不妨点击《设计师传记(4) 成就兰博基尼的甘迪尼》阅读。
随着时间的流逝，乔治亚罗与甘迪尼之间的矛盾逐渐加深，两位设计大师甚至在公开场合都不愿站在一起，他们的恩师小博通将这一切看在眼里，并未调停，因为在他的心里开始更为喜欢设计风格与自己相似的甘迪尼，这更加重了甘迪尼与乔治亚罗间的不和谐，最终，乔治亚罗选择离开。此后，27岁的甘迪尼立刻成为博通最为得意的弟子，并为博通公司工作了14年。
尽管结局不是很美好，但乔治亚罗对于博通的知遇之恩仍旧心存感激，他曾经这样说：“我永远感激和佩服Nuccio，因为他敢于对我这个20岁名不见经传的年轻人委以重任，我才得以施展所长”。
■ 20世纪70年代
如果说，20世纪50、60年代，博通公司处于辉煌时期，那么时间刚刚进入70年代，博通公司便开始走“下坡路”，首先是1972年，吉奥瓦尼也就是我们所说的老博通去世。随后，1979年，博通最得意的弟子甘迪尼选择离开，这宣告了一个长达十多年的时代结束了。整个博通的设计风格掌握在新的首席设计师马克·德尚（MarcDeschamps）手中。自德尚成为首席之后，兰博基尼的量产超级跑车再也没有让博通公司设计。受实用主义浪潮的影响，博通也更多地参与低端车市场的竞争。自此，一向“追求风格”的博通开始趋于“没落”。
■ 晚年时光
当历史进入20世纪80年代，世界各大汽车厂商逐步建立起自己的设计部门，有的设计部门实力甚至可以与博通这样的专业公司相比甚至超越博通公司。博通公司再次为生存而战，不过，这个时期其鲜有优秀作品，称的上广为世人所知的就是雪铁龙XM。
出生于1914年的小博通此时已进入晚年，这段时间内他的大部分时间都放在讲学上，其被许多国家大学均授予其荣誉学位。在这些讲座中，他总结道“想象力是博通汽车设计理念的原点，优秀的汽车设计师未必都需要经过专业教育，但想象力和理想却要占据相当重要的位置”。
■ 后记
通常情况，那些已逝世设计师的故事在此就会结束，但是，我们的故事还未完结，或者说博通公司的故事还并未完结，在小博通逝世后，博通公司仿佛失去了“灵魂”，并陆续传出公司濒临破产的传闻，2009年由于现金周转问题，博通将旗下汽车生产部门（Carrozzeria Bertone）和位于意大利都灵的工厂一并转让给菲亚特集团，以缓解自身债务压力。
2011年，由于公司债务压力不断扩大，博通公司甚至不得不将收藏的多款经典车型拍卖，但这对于博通庞大的资金压力简直是杯水车薪。虽然中国多家汽车生产企业在2013年对博通注资约2000万欧元，但这仍然无法缓解博通自身的经营危机。据英国AUTOCAR报道，博通曾经裁员160名员工，许多员工长达半年没有领到薪水，公司自身出现的种种问题加之大部分车企都建立了成熟、强大的设计团队，使得博通公司的生存空间越来越少，最终，博通公司于今年宣布破产。
全文总结：
当我合上博通先生的传记时，出现在我脑中的并不是一个极富灵感的设计师形象，而是一个低调、沉稳的恩师造型。在博通先生的设计师旅程中，创作惊世骇俗的车型似乎并不是他的最爱，挖掘出隐藏在茫茫众生中的“千里马”乔治亚罗与甘迪尼，想必才是博通先生这一生最得意的事情。不过，乔治亚罗与甘迪尼的离开最终成为博通公司丧失“个性”，走向低谷的重要原因。
今年年初，当我们得知博通公司倒闭时，感受到的更多的是惋惜。不过，这样一家“百年老店”在进入新世纪的第二个十年之初轰然倒台，其并非偶然。20世纪80年代起，大部分车企建立起了更为强大的设计团队，这严重挤占了博通这样的设计公司的市场。另一方面，在宾尼法利纳不遗余力的为中国这个新兴市场设计车型之时，博通对于这部分新兴市场重视不够，错过了再次“爆发”的绝佳时机，最终落得此番田地。博通先生的两位爱徒如今也已接近封笔状态，更是令人唏嘘不已。（文/汽车之家 唐朝 部分图片来自网络）
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