◆ 传动系统是否需要更多的挡位？
以挡位数量来划分，广汽集团的这台变速箱实际上是一台单一速比的变速箱，电机的转速经过减速器覆盖车轮的整个工作转速区间，而上汽旗下的荣威e550采用的变速箱也是类似的结构，只不过，它在齿轮组部分加了一组齿轮，进而实现了2个齿比，尽管我们一直都在说电机转速（电机本身的最高转速在10000rpm左右）足以满足需要，但增加一个齿比，就能够提高一定的传动效率，这点很好理解，在高速行驶时，采用小齿比传动可以降低电机的转速，从而，减少电能的损耗和噪音。
话虽如此，但多一个挡位，就会给系统的布置和控制带来开发难度，同时，重量也会增加，考虑到实际使用和技术发展现状综合评估，使用单级减速器就够了，因为凭借电机就足以覆盖车辆行驶时车轮的转速范围了。
● 真的无法突破丰田的技术壁垒了吗？
这种机电耦合的结构是目前混动车型解决传动系统的一个技术方向，但中国品牌厂商更青睐于使用离合器来控制动力的传递路径，至于丰田E-CVT那种较为复杂的行星齿轮形式，一方面有技术专利的制约，另一方面，控制系统的难度比较大，不太适合现在的中国品牌厂商。其实，无论是E-CVT还是离合器式的机电耦合传动形式都已不再适合现阶段中国品牌厂商在混动技术领域的发展，除非厂商自身有相关技术储备，否则，这条路走起来会十分艰难。那么，中国品牌厂商如何走出一条属于自己的技术路线呢？
让人感到欣慰的是，现在的传动问题已经有了基本的解决方向，上文中我们提到的“中发联”便是中国品牌厂商集体投身于湿式双离合变速箱开发的初始阶段，我们姑且暂不讨论中发联本身的成功与否，但它至少凝聚了中国汽车行业的开发资源并引导各方共同攻克一类自动变速箱，这也为随后的混动系统发展奠定了基础。
各家车企开始有序的围绕DCT双离合变速箱开展相应的开发整合工作，比亚迪依旧是最早将其市场化的厂商，他们也是最先将电动技术与双离合变速箱完成整合的中国品牌。
据我们对各个中国品牌厂商的走访，几乎所有的厂商在开发DCT变速箱之余都做了混动技术平台的规划，目前，以此为基础开发的混动系统项目都开展的比较顺利，而江淮目前也已完成集成电机的DCT变速箱的试验验证，接下来，吉利、长城等厂商拿出以DCT为基础的混动传动系统只是时间上的问题。
事实上，这与欧洲或者德系厂商所推崇的混合动力技术的理念不谋而合，也就是将电机集成在变速箱里，这种方式从开发角度来说延续性更强，至少所有与电动系统所集成的传统动力装置都可以保留下来并予以应用，无论是横置平台的奥迪A3 e-tron或者纵置平台的宝马X5 xDrive40e，都是将电机集成于变速箱之间。至于是与DCT集成还是与AT集成，本质上，就没有太大差别了。
-- 峰回路转
上面提到有关传动系统的解决方案已经推向市场，有可能你在看到这些之后多少会有些失落，其实也不必太过悲观，现行的技术方案更多的是向产业化的一种过渡形式，在这背后是市场的力量在推动，一旦时机成熟，混动系统的传动技术上升至国家产业层面，那么，就会有一套平台化的模式将这些开发资源进行整合，就像现在中国品牌厂商都在着力开发DCT一样。
事实上，吉利在很早的时候就开始做这件事了，2014年，它联合科力远进一步开展了CHS（中国混动系统）项目的合作，针对混动、插电式混动以及纯电动的开发做出一套完整的解决方案，而更让人振奋的是，在混动系统的传动部分已经攻克了行星齿轮机构的机电耦合装置，这不是丰田E-CVT的翻版，而是规避了丰田的技术特征，换句话说，我国也拥有了这种传统系统的技术专利。另外，吉利与沃尔沃的合作在内燃机技术方面也会有更多的选择，像我们刚才提到的阿特金森循环发动机以及与沃尔沃合作开发的1.0T发动机等等，都有助于提高整体燃油效率。CHS是一个开放的平台，未来将会有更多的中国品牌汽车企业加入。
● 一定要做插电！
无论采用哪种技术，混合动力在中国市场一定要做成插电式的，只有这样才能减少内燃机的工作，实现短途零排放的工况，当然，也只有插电式的混合动力车型才有可能享受现阶段国家提供的包括车价补贴和牌照的优惠政策，这点对于厂商而言太重要了。与此同时，中国品牌厂商还得有推动充电设施建设的意识。
-- 丰田双擎为什么不做插电
你可能要说，卡罗拉、雷凌双擎就没做插电，没错，因为丰田的产品规划思路很清楚，在技术角度，做插电一点难度都没有，为什么不做？一方面是成本，因为低价才是现阶段最重要的产品策略。
好吧，抛开成本不谈，就算装上了插电系统又能怎样？中国现有的设施基础没法为你提供方便的充电服务，搞不好，来自各方的压力还得让厂商承担给你装充电桩的费用，得不偿失。现在，你能看清这个局面了吗？说的严重点，丰田只想抓住这部分市场，至于基础设施的建设还是要靠我们自己。
● 不过，混动车型真的能减排吗？
以现阶段的实际情况来看，这个问题确实要画上一个问号，还是基础设施的问题，现有的充电设施还不能让充电变成一个很方便的事，所以，在个别地区（为插电式混动提供优惠政策的地区），混动车型的销售状况很好，但调查发现，人们购买插电混动车后，还是把它当做汽油车来使用，那么，这些比传统动力汽车更重（电池和电机的重量）的混动车就会排放出更多的尾气。在一个通过限牌来控制机动车保有量的城市来评估，这显然是无法接受的。
● 充电设施的建设
除了家庭、停车场安装充电设施可以解决这问题外，此前我们在与环保部门的领导进行接触时也了解到，他们已经在与中石油和中石化就建设充电设施问题展开讨论，希望能在加油站提供新能源车的充电服务，但交涉并不顺利，由于充电设施的建设需要对加油站现有的电力系统进行扩容，国家电网需要收取扩容产生的费用，这笔费用谁出，目前尚无定论，看来也只好等国家牵头才能有确切的解决方案了。当然，那些有着国资背景的中国品牌厂商以及现如今能够代表中国新能源技术发展的汽车厂商同样也可以成为幕后推手，促进充电设施的普及。
编辑总结：
电池技术制约了新能源车的发展，尤其是纯电动车，续航里程、充电条件、温度环境等因素都会导致人们的一些用车习惯发生改变，这在很大程度上都在影响着纯电动车的推广，当然，不得不承认的是政策的引导力量总是赋予了很多可能，但不管怎样，我们都不愿改变自己的习惯，大家都希望交通工具使用起来更简单，使用成本更低，抓住这一点需求，从某种程度来说，混合动力车在现阶段或者是在未来的一两年里会逐渐成为新能源车进入中国市场的先头兵。
中国品牌厂商在混合动力汽车市场会迎来一个很大的发展空间，眼下，当务之急要做的是完成开发并将产品快速推向市场，越早进入市场，就能越早平摊技术成本，从而在后续的竞争中占据主动，而车的价格是真正普及混动车的重要因素，有了普遍汽车消费者能接受的价格，国家的补贴政策自然就不会成为促成购买的重要因素，更进一步的是，随着混动车保有量的增加，国家也会主动考虑并推进充电设施的普及工作，因为只有全面解决充电问题，让混动车尽可能的使用纯电行驶才能起到节能减排的作用。（图/文 汽车之家 李博旭）
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