[汽车之家 底盘解析] 给你30万元，你会想到皇冠吗？这款我们曾经再熟悉不过的日本车，近些年被越来越多的竞品所包围、夹击，豪华阵营里的宝马3系、奥迪A4L、奔驰C级在价格上也没有给它一丝喘息的机会。如何来改变这一局面，或许是丰田一直在思考的问题。在本届东京车展上，最新的皇冠概念车让我们看到了一些诚意，最起码在底盘上！
你知道吗？皇冠已经有了超过半个世纪的历史了，现款皇冠为它的第14代产品，可以说是丰田最古老的一个车系。下一代产品什么样？看看本届东京车展上亮相的这款丰田皇冠概念车就知道了，因为它已经非常接近量产状态。
由于这是一款RS版本，它的前脸看上去这么激进也就不奇怪了。相信未来普通版本会给大家不一样的感觉。今天我们先抛开这些外在的东西，来聊聊它的底盘。
如果我是皇冠的项目开发负责人，在全新一代车型上我一定不会让它的舒适性受到质疑，毕竟它给大多数国人的印象一直是一位温柔的大叔。那么如何进一步提升行驶舒适性呢？或许悬架设计是其中最重要的一个课题。
在这款全新的皇冠概念车上，让我们首次看到了TNGA架构下前置后驱车型的底盘。从悬架结构来说，它与上一代车型一样采用了前双叉臂+后多连杆式的独立悬架设计，不过仔细来看，变化着实不小。
对比一下会发现，它与现款车型的前悬架结构发生了很大的差别。原先A形的下控制臂变成了一前一后两个控制臂。同时，后控制臂更换为轻量化的铝合金材质，它承托着弹簧支柱，就像一个家庭的顶梁柱一样重要，担负着很大一部分的车身重量，因此它看上去被设计的很粗壮。
等等！这种结构似乎在哪里见过！了解宝马的朋友估计会猜到了，它与宝马的双球节弹簧减振支柱前桥有着异曲同工的设计。
它们为什么都用两个下控制臂来代替A形的控制臂呢？答案很简单，这样设计让悬架舒适性和运动性的调校潜力更大。相比前者它的铰接点多了一个，铰接点的数量决定了悬架设计的自由度。这就好比你用3根手指和5根手指去抓取同一个物体，显然用5根手指来抓取更为灵活。
增加铰接点的目的都是相同的，扩展悬架的自由度会让调校的潜力提升，但这也需要丰田付出一定的代价，首先研发成本的增加，其次是零部件装配工序更复杂，制造成本也会增加。相比现款车型的上叉臂，相信你还会发现为了保证结构强度和轻量化这两个矛盾体，全新皇冠概念车两根上控制臂均采用了铝合金材质。
● 后悬架变化明显
现款皇冠的后悬架有一个非常少见的设计——弹簧与减振器是集成于一体。大部分车型的多连杆式悬架上弹簧与减振器是分离的，也就是我们常说的“簧筒分离式设计”，全新皇冠概念车便也改用了这种设计。这样变化的背后，丰田工程师又是如何考虑的呢？
对于目前的乘用车后悬架来说，我们认为“簧筒分离式设计”更为合理一些。首先，弹簧与减振器分开布置更有利于减少对车内空间的侵占。原因是，为了让减振器发挥出更好的阻尼效应和工作耐久性，其必须要保证一定的长度，所以减振器布置在车底必然会侵占一定的车内空间；而采用“簧筒分离式设计”的话，减振器可以布置到靠近车轮的一侧，然后将上连接点固定在轮拱舱内，这样在保证减振器长度的同时也节约了车底的空间。
全新皇冠概念车的后悬架材质方面，也是采用钢铁与铝合金搭配使用的方式，承托弹簧与减振的下控制臂以及两个横拉杆为钢铁材质，而上控制臂为铝合金材质。
● 底盘细节
再来聊聊底盘细节。从车底的护板布置来看，全新皇冠概念车的保护比较周全，发动机舱底部和后备厢底部都设计了树脂护板，它不仅能起到一定的抗石击作用，也能在车辆行驶时梳理流经车底的空气，提升空气动力学。
● 总结
下面来总结一下全新皇冠的底盘设计吧，最重要的一点是：悬架设计的自由度增加了，其舒适性和运动性的调校潜力进一步提升。相比现款的皇冠，未来新一代产品有足够的资本让驾驶质感再提升一个Level。当然，最终实车的行驶表现如何，我们还要等未来试驾后才能给出结论。（文/图 汽车之家 夏志猛 摄 曹雷）
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