● 我们在2007年CRC怀柔站的赛段找答案
虽说是体验，但也是一场比赛。为了打一场有准备的战役并深入的了解一下秦的驾驶特性，我们把比亚迪秦开到了北京怀柔的山路上，预先体验一下秦在蜿蜒的柏油路中的操控体验如何。实际上，这是2007年CRC怀柔站的赛段，当时是CRC首次在北京举办分站赛。可以说秦今天的表现，基本上就能反映出即将到来的比赛会是怎样的了，因为之后对于秦改装会主要集中在安全防护上，而性能上的升级幅度并不大。（特别提示：本次体验，我们在道路上设立了路况观察员，以保证行驶安全，各位网友请勿危险驾驶。）
首先要说说秦的转向。这套电伺服助力的转向系统调校得手感很轻，轻得几乎感觉不到车轮的反馈，即便将车辆设置中“转向助力模式”设定到“运动”也还是如此。还好为了支撑沉重的车身，减振器还算硬朗，和粗壮的防倾杆一起，倒是能通过车身反馈一些路面信息。此外，电动助力转向还有着可靠性的问题，激烈驾驶容易出现过载现象，而这在比赛中是致命的。我们视频同事在测试比亚迪秦的时候就遇见过这种情况，而在比赛中出现的几率天知道。
行驶在7年前的CRC路段上，秦没有给人想象中那么多的重量感。底盘响应给人的主观感觉并不像一辆有着1.72吨“体重”的紧凑型车。由于它的电池放置在了C柱之后，倒是为前后轴配重比做了一些贡献。也就是说，车辆重心的可控性还是比较高的。
但是，当油门深踩下去，推背感如约而至的时候，和它自身动力水平不相称的两个问题就开始凸显出来了。第一个问题是刹车。原厂配置虽然是四轮碟刹，但是对付沉重的电池组，还会显得有一些力不从心，在行驶了5公里左右的蜿蜒山路后，秦的刹车开始出现了热衰减的征兆。
这时候，秦的“动能回收系统”帮了大忙。这个三挡强度可调的设定在改为“高”的时候，电动机会用最大的能耐为后备厢里的蓄电池储电。每一次刹车，都能感受到很大的减速力矩。这个减速力矩和刹车系统一起工作的时候，秦的制动会再次给人一定的信心。秦在这条山路上的表现可以说超出了我们的预期，此后它还要经过改装，届时我遇到的问题更会得到进一步的改善。而拉力赛中最为重要的砂石路况，我们无奈于场地和车辆的限制，只能放弃了。
● 参赛前我们要做什么准备？
要参加CRC，你首先要有中汽联认证的赛车驾驶执照。任务紧急我们做了紧急的拉力驾驶培训，并通过考试拿到了拉力赛照。与铺装路面驾驶不同，拉力赛场上砂石路面的低附着力是我们最需要适应的地方，从此也可预知一些我们将在未来比赛中可能遇见的困难。
顺便在这插播一下广告，我们学习拉力赛车执照的地方为北京锐思赛车运动学校，我们取得的拉力F执照的培训时间为4-5日，费用为8500/人，希望能帮到喜爱赛车的朋友。
● 秦将参加那个组别？除了我们都有谁参加这场比赛？
众所周知，CRC比赛针对不同车型，有着明确的分组，像N4、S1、S2组等等，而比亚迪通过与中国汽联的协商、讨论之后，在这场赛事中增添一组——混动组。往“高大上”了说，这开创了中国汽车运动首次将混动车型运用到比赛当中的先河。（迪粉们欢呼吧~）
我们也不是“一个人在战斗”，在比赛中“激励”我们的还有6家媒体同行（6辆赛车）和一支专业拉力赛车队伍（2辆赛车），他们将与我们并肩战斗，共同考验比亚迪秦！的确，比亚迪是在拿秦试水，没人知道这辆车会在赛道中遇到什么情况，混动系统是否可靠？车体结构是否合理？这一切都需要我们用自己的体验去将答案找出来，这或许有些冒险，但我们愿意去做这开路先锋!
机会、计划、人员都有了，现在就差一辆需要经过赛车化改装并符合赛事规则的比亚迪秦赛车了，而它如何能够蜕变成一辆赛车？请看下期揭晓。（图/文/摄 汽车之家 郭枫）
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