● 这辆车的底盘结构什么样
对于现售科鲁兹车型的操控认知主要是来自2014年上市的由泛亚自主开发的那款科鲁兹车型，而我现在接手的这辆科鲁兹则是通用集团旗下的全球车型，尽管出自不同的开发团队，但两款车的底盘是相同的结构，都是前麦弗逊+带有瓦特连杆的后扭力梁悬架组合，当时给我留下印象比较深刻的是这款车的车头响应和指向性特别好，后来用举升器把车抬起来才看到，前轴的副车架采用了铝合金材质，在这个价位的产品里，这样的用料还真是不常见。
不过遗憾的是，2016款以后的车型，也就是全球车款的科鲁兹，瓦特连杆就不是全系标配车型了，只有在匹配双离合变速箱的高配车型中才有这个结构。之所以不选择自动挡车型，主要还是考虑到手动挡在激烈驾驶时的可控余地更大，当然，我也承认，论整体换挡速度，人肯定没有双离合变速箱快，再一个，本身预算有限，能省最好。不管怎样，先把车拉上赛道再说！
● 赛道上看实力
开车下赛道对我来说并不陌生，无论是量产车还是赛车，在过去的职业生涯里有过不少这样的经历，比如两代本田NSX、 GT-R Nismo等等，我都在场地里体验过它们被逼到极限的状态。不过，这次我需要奔着一个明确的目标去完成每一个圈速，意义不一样，车辆的损耗状态需要时刻被关注，我很清楚我只有这一辆车，因此，我的每一个动作都直接关系到后面的改装进度和我自己的练车计划，特别是那套玛吉斯的原厂胎，即便最终会被换成半热熔，我也希望原厂胎能多陪我成长一段时间再报废，所以，在刚把车辆开上赛道时，反而没有了想象中的那股冲劲，离合器、换挡这些绵软的动作被郭枫看在眼里，他事后跟我说，在看到我的状态时，他有点想下车。
“加速”是我听到最多的声音
几圈下来，逐渐恢复了在赛道里的感觉，新的问题随即暴露了出来。加速和刹车的时机是我第二个要解决的问题，由于对车速和弯道角度的对应关系拿捏的不是很准，驾驶风格又略微保守，所以入弯的速度一开始总是不够，人们总说慢进快出，但我的速度太慢，以至于车身的侧倾幅度距离整个悬架的极限还差个十万八千里，我跟郭枫开玩笑说，“为什么我听不到响胎的声音？”话音未落，我就已经被按在了副驾的位置上，说实话，看着他粗暴的动作使劲蹂躏我这科鲁兹，心里还真舍不得，后来一想，只有这样开，我和它的成长才有意义啊。
重新坐回驾驶位，赛道的行驶路线在我心里是有数的，所以在调整好心态之后，基本能够有个像样的表现，而在这个过程中，第一个让我萌生改装的地方就是座椅，在弯道里我需要用左腿始终顶着脚踏才能勉强支撑住身体，所以也就失去了踩离合器的机会（事实上，这样的机会并不多），如果真的是需要调整挡位，那只能任由车辆把我甩外侧。长时间完全靠腿支撑身体，体力会被消耗，当时我就意识到，除了驾驶技术外，体力也会是我征程上的一块绊脚石。
车辆本身性能与我的预期大致相符，毕竟一款家用型轿车，兼顾操控的同时，更多的还是要以舒适性为前提，所以，悬架的支撑自然在这样的高强度驾驶过程中有些力所不及，动力就先不说了，1.5L自吸发动机114Ps马力，郭枫也建议我先不用过得的关注马力的事，他会根据我的驾驶技术帮我搞一个更高的马力，但前提是适合我的。现在关键的是能打通我与车的关系，这样，车辆通过后续的底盘强化方案就会让我的控车质量更有效果。
在锐思这条小赛道里最多用上3挡，大部分时候用2挡就足够了，等到转速攀升至6600rpm前就必须升挡，否则发动机会断油，丢掉本应继续加速的空间，而由于直道不长，3挡尚未用尽就会迎来弯前减速，为了能够保持最佳的发动机转速入弯，就要配合降挡，能用上跟趾补油自然是最好的，那样，转速和轮速之间就能被衔接起来，不会出现过于突兀的发动机制动，有好几次我都因为这个原因导致前轮过度被“制动”，这要是在比赛当中，几个动作下来，轮胎和离合器都会承受不小的磨损压力，还有可能导致出现故障而退赛。第二个自身的问题是尽可能的练习跟趾动作，我知道这对我来说并不容易。
车身侧倾幅度过大的问题通过减振器和弹簧的换装会得到改善，而前驱车的特性是转向不足，我还是希望车头的指向能够更灵活一些，如果可行，我可能会通过加强扭力梁的方式来提升一些扭转刚性，从而让后轮的极限来的早一些，当然，这个思路跟车辆在弯中的行驶稳定性是相悖的，需要更加细腻的控车感觉才行。
写在最后：
新车已经摸透，接下来就要“从零开始”亲手打造一辆赛车了，而我们的计划也将正式开始，它将在未来的一个月内脱胎换骨，变成一辆真正的赛车，而对这辆车我们有着怎样的规划？不急，我们下一期内容和您慢慢说，如果您也想对自己的车进行一个提升，也可以关注我们，相信这个案例会对您的改装方向提供很大的帮助。当然您也可以和我们及时是互动，微博上@小小李师傅就可以了。（图/文/摄 汽车之家 李博旭 郭枫）
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