经过实测，这台全新Q3能通过的最难的考验就是交叉轴，单前轮有附着力和单后轮有附着力都是没办法脱困的，这样的表现和老款车型是一致的，也是合理的。
● 实际越野测试
通过上边的滑轮组测试，我们对全新Q3的脱困能力有了一个基本的判断，下边我们赶紧把它开进越野场地，让它真刀真枪地比划比划。
我们将变速箱手动切换到1挡开始进行爬坡测试，面对36度坡，在发动机涡轮增压没有介入入的时候车辆会出现动力缺乏的现象，这时双离合变速箱也处在半联动的状态。而当涡轮增压器进入正压后，动力输出就比较充足了，这时前轮会出现打滑，然后电控多片离合器就会在电机的作用下压紧离合器片并进入动力分配工作，这时能明显感受到动力分配到后轮，然后车辆成功登顶。
40度坡对全新Q3来说就没那么轻松了，要想完成挑战，必须一气呵成，得在坡底带着一定速度才能登顶。若是在坡道中停下，再次起步时双离合器变速箱负载较大，这时离合器会突然分开一下，动力输出有短暂的滞后，进而车辆在重力的作用下会出现了下溜，所以40度坡的半坡起步对于它来说基本是不能完成的任务。另外在攀爬过程中，前轮打滑时也可以感觉到四驱系统的快速介入。
陡坡缓降系统会分为两段式进行，如果缓慢行驶系统会自动进入慢速状态,此时电脑会控制车辆以2-3km/h的速度行进，如果中高速行驶进入坡道，系统会自动进入8km/h的模式。但无论是哪种状态，车辆的ABS刹车泵都在平稳地工作，没有突兀感。
侧倾坡对于全新Q3来说没什么难度，无论是上下侧倾坡时行成的交叉轴还是在坡上行驶，车辆都能比较轻松地应对。
馒头包和蝴蝶谷是比较相似的项目，不同之处在于馒头包是连续的交叉轴而蝴蝶谷是上坡和交叉轴的结合。这次测试时由于刚下完雨，所以轮胎的附着力更低，能更好地检验这套四驱系统的能力。得益于还不错的接近角、离去角以及较短的轴距和较长的悬架行程，全新Q3都能应付得了，不仅能通过而且没有发生擦碰。
车辆攀爬前行的时候，动力输出很均匀。前轮出现打滑，电控系统会马上介入，同时电机控制的多片离合器组也能积极工作，能感受到后轮分配到了动力在推动车辆前进。另外由于轴距较短的原因，在对角平衡跷跷板的过程中车辆车头下沉的速度有些快，不过落地减振器可以很好地吸收振动，没有出现二次弹跳的情况。
最后的项目是涉水，水位深度是40cm左右，但车辆没有任何浮起来的感觉，而且接近角和离去角在这里也能体现出一些优势：在以往的测试中，这类城市SUV为避免进出水池时和坡道发生擦碰，需要走浅水区才可以顺利通过，但这辆车可以却可以和一些硬派越野车一样通过较深的涉水路段。
◆ 轴间动力分配测试
两组开放滑轮的测试是我们设置得最为简单的项目，这个项目对前后轴动力分配没有形成太大考验，无论是两个前轮还是两个后轮失去附着力，奥迪Q3都可顺利通过。
◆ 交叉轴测试
我们增加了难度，采用前后轴各有一个车轮打滑的交叉轴测试，在该项测试中，除了考验四驱系统前后轴动力分配能力，电子系统的制动限滑效果对结果的影响也是至关重要的，在这项测试中，奥迪Q3通过得很勉强，原因还是出在电子系统，它对车轮制动依旧不够及时、强力，打滑车轮一直在那儿疯狂地打滑。说实在的，最终能不能通过，都是电子系统的“一念之间”。
◆ 单轮着地测试
在三滑轮组测试中，只有一个车轮有附着力，对于多数城市SUV而言，想在此项测试中脱困是不太容易的。即便挂着quattro的名号，我猜想三个滑轮对于Q3来说还是会有一定难度。
因为奥迪Q3的四驱系统的动力输出更偏向前轮，因此我们从难度更小的单侧前轮着地开始。通过视频我们可以发现，几乎看不出来奥迪Q3的电子系统对打滑车轮进行制动，因此动力被打滑车轮白白流失掉，分配到有附着力车轮的动力不足以让车辆脱困，因此奥迪Q3无法通过三滑轮组测试。
而单后侧车轮有附着力的情况我们也可以预见，传递到有附着力轮胎上的动力只会更少，因此同样无法通过三滑轮组测试。
◆ 小结
优点：四驱结构简单，电子系统可依据当前行驶状态自动调节前后轴动力输出。
缺点：这套四驱系统更偏重城市驾驶，在极限状态下脱困能力不够强大。
作为奥迪旗下入门的SUV，交叉轴是奥迪Q3四驱系统的能力上限。对于这种城市SUV来说，这样的表现也符合它的定位，并非让人无法接受。应付些常规越野路况，并且保证一般情况下的脱困，能满足大部分购买这类豪华紧凑型SUV用户的日常需求。