● 行驶感受
对于荣威RX8而言，非承载式车身形式有得有失，这点不必多说。首先，模糊的路感反馈，给人一种忽忽悠悠的感觉，舒适性较为出色，因为几乎大部分细碎颠簸以及起伏，都被底盘最大程度上化解掉，面对较大颠簸也显得波澜不惊。沉重且老派的底盘设定，让人感觉足够理智，也可以看做，路面信息反馈微乎其微，而我们一贯所说的底盘沉稳感，在荣威RX8身上很好的诠释了一番。
荣威RX8在非铺装路面的优势自然完胜途昂，底盘结构强度更好，抗颠簸也更为出色，车轮受力不均导致的车身扭曲问题，也被底盘所消化。在越野测试环节，荣威RX8的表现相当出色，底盘配置相比途昂更为全面，后面我们也会解读它在越野环节的具体表现。
车辆悬架
途昂采用的是麦弗逊式悬架结构。考虑到该车2吨左右的整备质量，前悬架下控制臂采用了铸铁材质打造，以更好承担较重车身在悬架系统上产生的较大载荷。当然，用更好的材料也能实现增强悬架承载能力同时兼顾轻量化。但对于厂商来说，在达到悬架性能指标的前提下，如何控制制造成本同样极为重要。
现在，越来越多中型车和中大型车舍弃双叉臂/多连杆式前悬架，换用结构更为简单的麦弗逊式前悬架以降低制造成本，从而获得更高的利润。而为了弥补麦弗逊式前悬架结构承担侧向载荷方面的不足，在悬架部件承载设计上有所加强，如采用承载能力更强的下控制臂、加粗减振器活塞杆等措施。
途昂采用麦弗逊式前悬架的一个原因是MQB平台均采用了麦弗逊式前悬架设计，途昂作为该平台衍生出来的车型，沿用了该平台的通用设计。而为了应对增加的前悬架载荷，途昂前悬架除了采用了铸铁材质下控制臂，连轴承座都采用了铸铁材质。
如果我们对比途观L的前悬架我们就能够发现，整备质量更低的途观L前悬架下控制臂采用的是钢板冲压材质制造，在保证下控制臂拥有足够强度的同时，可进一步降低下控制臂的重量，提升悬架系统的响应。此外途观L前悬架轴承座采用了铝合金材质，同样为前悬架系统的轻量化作出了贡献。
前悬架下控制臂通过两个衬套与副车架连接，位于后方的衬套为液压衬套。相比普通橡胶衬套，液压衬套在车辆通过大沟坎的时候，对振动的过滤效果更好。
由于没有全框式副车架的两根纵梁来进行正碰撞击力分担与引导，途昂需要通过优化车身设计来提升整车正碰防护水平，如增加高强度钢的使用比例、优化正碰撞击力导向、在提升大梁强度的同时优化其溃缩吸能结构、加强乘员舱结构等。
途昂较大的整备质量，对制动系统提出了更高的要求。为提供足够好的制动性能，途昂前部制动系统采用了双活塞浮动卡钳，更多的活塞以及更大的刹车片能够产生更大的制动力，尽量缩短制动距离。从实际的制动测试我们可以看出，途昂的双活塞浮动卡钳拥有不错的制动性能。在100-0km/h制动测试中，制动距离为38.14米，达到优秀水平（330TSI两驱旗舰型）。
车辆悬架
与大众旗下的很多车型一样，途昂后悬架采用的是E型多连杆式后悬架。带有一根纵向控制臂和三根横向控制臂是此类型悬架的特点。
大众平台化造车理念，使得同一种类型的悬架在不同车型上得到广泛的应用。通过提升不同车型之间零部件共用率，可以降低生产成本。当然，不同车型之间在悬架调校上会有一定的差异，以最大程度地让类似的悬架系统在不同的车型上拥有最优化的性能。
途昂后悬架轴承座采用了铝合金材质，重量比同体积的铸铁部件更轻，有利于提升悬架响应。此外，该车后悬架各控制臂都采用钢制材质。
途昂的后刹车盘与前刹车盘一样，采用了通风刹车盘，冷却效能比实心刹车盘更好，有利于抑制刹车性能衰减。
