实际测试过程中，兰德酷路泽面对强度最大的单前轮着地的三开放式滑轮组依然可以顺利通过，电子辅助非常强大，侦测到轮胎打滑后可以果断制动干预，所有项目均没有难住“陆巡”，实力令人肯定。
● 实地越野：炮弹坑/侧坡/A字坡
炮弹坑更接近我们在野外可能会遇到的路况，新陆巡轴距较长，在通过这个项目的时候也需要时刻警惕车身侧面护板是否会蹭到石头的情况。通过交叉轴就比较容易了，可以清晰地看到打滑的轮胎瞬间就有干脆的制动，帮助另外一侧有附着力的车轮通过。最后新陆巡通过这个项目还是比较轻松的。
侧坡测试是那种看起来颇具观赏性，但感觉难度不大的项目，我有朋友说这种路多数城市SUV都能过。事实是否是这样呢，还是要看侧坡角度，以及路况。实际上在野外遇到侧坡并且必须正面通过障碍还是挺危险的，一方面需要车辆有足够的抓地力，另一方面也需要驾驶员有足够经验。因为车辆在坡上如果失控，想要调整回正常状态还是挺难的，而且有失控的风险。
我们测试的这个侧坡最大角度大约是30°，官方数据显示新陆巡最大可行驶侧坡角度是44°。水泥路面的附着力要比砂石路好很多，所以难度相对不算太大，通过的时候需要稳住油门，尽量控制车速匀速通过，按照既定的路线掌控好方向。陆巡在这个侧坡上没有任何侧滑的迹象，在坡中停车并重新启动也可以非常稳定地完成。
弯道辅助功能之前我们在LX570的测试时曾经体验过，效果非常明显，可以帮助车辆以更小的转向半径通过狭小的空间，不过需要注意的是这一功能只能在非铺装路面使用。
更多精彩视频，尽在汽车之家视频平台
【视频：新陆巡实地越野】
视频可以很直观得看到新陆巡在实地越野测试项目里的表现，有些项目看起来通过得比较慢，是因为要保证车辆和驾驶人员的安全，尽量尝试稳定的通过。
● 四驱测试
新陆巡中央差速器为托森自锁式差速器，前后桥都是开放式差速器，轴间通过托森完成限滑，轮间限滑则是通过电脑控制刹车来完成。实际四驱测试时，新陆巡的轮间电子辅助非常强大，在监测到某一轮胎开始打滑后，果断制动干预，制动非常干脆坚决，动力迅速转移到有附着力一侧的车轮。
更多精彩视频，尽在汽车之家视频平台
【视频：滑轮组测试四驱】
新陆巡在面对三个滑轮组的四驱测试时，表现相当从容，不管是单前轮着地，还是单后轮着地，都可以顺利通过，并且所有测试项目都一次通过。
我们在进入项目之前需要停好车，切换到N挡，然后从高速四驱切换到低速四驱，锁止中央差速器，多地形选择切换到岩石路面，其它的不需要驾驶者调整了，低速四驱+中央差速器锁止+岩石路面，就是新陆巡的最强越野模式，我们通过所有项目都是在这个模式下。
馒头包项目其实是带上坡的交叉轴，三个凸起的石墩模拟野外石头阵，这种路况首先是对车辆的离地间隙的考验，新陆巡通过时需要比较小心，尤其是重心转移时需要注意，尽管车身离地间隙达到230mm，不过车身左右两侧的踏板位置不高，在通过这种凸起的石墩时，有可能会出现通过角不够的情况，所以需要有人帮忙在车外看着，是否能通过。
在顺利通过了大角度交叉轴的馒头包之后，我们对新陆巡的信心大增，所以在爬坡项目上我们直接挑战45°坡，而不再尝试难度较低的38°坡。新陆巡4.6L的动力比较充沛，在进入坡段之后是稳住油门爬升，并不依靠冲坡惯性。官方披露的数据显示新陆巡可攀爬的最大坡度是45°，也就是说我们做的这个测试已经是新陆巡的极限了。
跟之前测试的奔驰GLS出现一样的情况，就是到达坡顶的时候出现前轮打滑空转。不过新陆巡的托森差速器可以把最大72%的扭矩传递给后轴，在前轮完全使不上力的时候，后轮可以保证足够的扭矩分配，完成最后关键的一步。
四驱性能
● 四驱系统操作方式/实际表现
兰德酷路泽只有一把中央差速锁，锁止按钮位于中控台下方，按下后仪表台的指示灯会亮起，此时前后轴便会以50：50的扭力分配硬性连接，以增强车辆的通过性。因为该车没有前后差速锁和电子辅助制动，相信您也对它的交叉轴通过能力产生了担心，而事实上，兰德酷路泽的悬挂行程非常长，所以一般难度的交叉轴项目并不能使得它四个车轮轻易离地，哪怕是稍微恶劣一点的路况，只要车轮不离地，通过性基本没有问题。
优点：悬挂行程长，一般越野路面难不住它
缺点：前后轴没有轮间任何限滑装置，对大幅度的交叉轴无能为力
四驱性能
● 兰德酷路泽4.7L VX/4.7L VX-R
● 4.7L车型四驱结构介绍
4.7升排量的兰德酷路泽除了在使用了排量更大的V8发动机、动力更强以外，在四驱系统方面也更加强悍，不仅多了电子辅助，还有KDSS、Crawl Control System（低速巡航驾驶辅助系统）等功能，这也令它的越野能力更上一层楼。
这一代的兰德酷路泽（LC200）取消了可升降底盘的结构，对于硬派越野车来说，可靠性是第一位的，据说空气升降底盘会时不时地闹些小脾气。在四驱结构上， 兰德酷路泽4.7升的两款车型加入了车轮的电子辅助制动，起到类似差速锁的作用，再配合出色的悬挂行程，对于难度较大的交叉轴项目也能轻松通过。
● 实际操作表现
在电子辅助系统的帮助下，兰德酷路泽的4.7升车型无论对于难度较大的交叉轴还是我们的架子都能顺利通过，但电子辅助是在侦测到车轮打滑后才开始干预，因此车轮的会出现间歇性的空转，而且也肯定没有机械式的差速锁可靠。尽管电子辅助系统很强大，但对这两款售价分别为99.80和112.78万元车型均没有配备前后轴的机械差速锁，不得不说是有些遗憾，而国外版本有带后差速锁的车型可以选择。
另外，兰德酷路泽的4.7升车型比4.0升还多了KDSS（动力调节悬架系统），它的作用是在车辆发生倾斜式，车身自动向相反的一侧倾斜，可以减小发生侧翻的机率，而且由于重心的转移，也可以使车轮尽可能地接触到地面。这套系统并不需要任何电子辅助，而是一套机械设备，因此对它的可靠性无需有过多担心。
低速巡航驾驶辅助系统（Crawl Control System）也是4.7车型的一个亮点，这套系统可以自动控制发动机及刹车系统，从而保持衡定的低速行驶，使驾驶者更集中与前方道路，这在野外驾驶时还是有一定作用的，并有三档速度可以选择，对应的时速分别为1Km/h、2Km/h和5Km/h左右，比单纯的下坡辅助更上一层楼。
优点：在4.0车型基础上加上了强大的电子辅助限滑，恶劣路面保证了脱困能力，低速巡航辅助系统也能在越野时更从容控制车速。
缺点：轮间限滑靠电子制动，反应需要一定时间，而且没有纯机械差速锁可靠。
下面越野性能测试正式开始……
第一个测试我们就来到了炮弹坑的项目，可能在之前LX570的测试当中大家都已经熟悉了这项测试的过程，在这里我们将车的左前轮与右后轮同时陷入坑内，而此刻考察车身刚性的时候到了，而LC200非承载式车身的优势显露无疑，在这种左右重力扭曲的情况下，所有车门能够正常打开，车身刚性极强！
另外从上面的图中我们可以观察车后轮两侧悬挂的表现，一侧车轮的悬挂被压缩到了极限状态，对侧陷入坑内的车轮悬挂则被拉伸到了很变态的程度，一方面是LC200装备的长行程悬挂，另一方面就要提到我们之前所说的KDSS系统了。
它的功能就是赋予悬架更大的伸缩行程，最大可以增幅30%，从而最大限度的保证车轮与地面的附着力，也提高了车辆在越野过程中的稳定性。在实际测试当中我们也能看到拉伸一侧的车轮也能与地面充分接触。
虽然说LC200没有了车身升降功能，在通过性方面会受到一定的影响，但是KDSS是对其最大程度的弥补，并且作用要远远强于车身升降功能，特别是针对越野性能来说，作用非常明显。
当然，炮弹坑的测试当中我们可以看到左右两侧车轮一个是被压缩，而另外一侧是被拉伸，因此附着力肯定也不相同，而这正是体验LSD限滑差速器的效果的时候。前面我们也说过LC200在后桥上装备有LSD，它的作用就是侦测到两侧车轮的附着力不同时，将扭矩重新分配，将更多的扭矩分配给附着力高的车轮，以增加通过性，这对于越野车来说绝对是有相当大的作用。
什么是LSD？
LSD，是Limited Slip Differential的缩写，中文可以翻译为限滑差速器，其作用就是一个可以限制左右轮转速差的装置。但是要注明一点，再原装车上的一般都会称呼为差速器，而 LSD多称呼那些与原装作动方式完全不同的，带有限滑设计的差速器。
当一辆装有LSD的车在行驶当中其中一只驱动轮发生空转时，LSD会作出限制两只车轮动力输出的动作，依此消除空转的车轮不会继续空转，而另一只车轮也可以保有足够大的动力帮助车辆前进；在过弯时，LSD装置同样会限制两个驱动轮因转速差别而产生的动力分配现象，但与普通差速器不同，LSD会将动力尽量转移到外侧车轮而非差速器般转移至内侧车轮，正时因为这个特征，LSD可以帮助驾驶者提高过弯的速度的同时，更可以通过油门的深浅来控制过弯时的车体姿态，以此加强了操控性能。
越过了炮弹坑，我们又来到了一个30度左右的斜坡，这对于LC200来说是相当的轻松，它的最大侧倾角度为43度，这样的项目实在是没有难度，那么我们继续向前，准备迎接下一个挑战！
下面的一项测试对于LC200来说是个极有挑战的项目，是通过一个深度不到两米，并且两侧均有30度左右大坡的深坑，而这个大家伙能否完成这个项目？我们小心尝试着……
面对这个项目，对于LC200的接近角和离去角都是个挑战，特别是在下坡进入深坑的时候，车头一直扎向坑底，而此时接近角已经达到了极限，前脸已经几乎贴到了地面上，让我们着实紧张了一下，驾驶员死死踩住刹车，丝毫不敢放松，并且以极为细小的幅度向前挪动，而在前脸轻微接触到地面之后，车尾的回落就让这种状况得到缓解。
而上坡过程比下坡稍稍轻松一些，不过离去角还是受到了考验，在并不平整的坑底，排气管以及拖钩带来了小小的负担，有轻微的托底显现，不过最终LC200还是顺利爬上坡顶，完成了该项目的考验，并且在经过坡顶时也并未出现托底现象。
看过之前我们LX570测试文章的朋友肯定对于这套自动爬坡系统有所了解了，而LC200的情况与LX570基本相同，并且从操作的方式上来看也是非常相似的，都是需要一套繁琐的操作过程才能够最终启动爬坡系统。
怎么样？的确是够麻烦吧？不过几个按键的操作可以让你轻松的爬上陡坡，并且不用任何的操作，刹车、油门都可以不用碰，你需要做的只是握好方向盘，控制好方向，何乐而不为呢？并且自动爬坡系统可以有三挡速度可以选择，只要在行进过程中转动旋钮，即可随时调整上坡速度。
当爬坡系统启动后，系统会把扭矩合理的分配给4个车轮，如果出现了打滑的现象，差速器以及ABS系统配合工作会对扭矩进行调整，让车辆能够平稳的爬上陡坡。在爬坡过程中你会不断的听到ABS工作时发出的“咔咔”声，可能对于初次使用这套系统的朋友来说，会带来一些紧张的情绪，毕竟这样的声音并不好听，但是在习惯之后，就可以享受轻松爬坡的乐趣了。
其实陡坡缓降和自动爬坡系统是类似的，只不过是两个相反的过程而已，而工作原理上基本一致。所以在下坡前的操作过程和之前爬坡时的准备过程相同，而一切准备就绪之后，你就可以顺利的走下陡坡了，同样你也不用进行任何操作，一切由电脑系统搞定。并且陡坡缓降也同样可以有三挡速度可以选择。