动力系统一汽-大众-宝来

    新款宝来舍弃了老款宝来上搭载的1.5L自然吸气发动机+6挡手自一体变速箱的动力组合，保留了1.2T/1.4T+7挡双离合变速箱和1.2T+5挡手动变速箱的配置。舍弃1.5L发动机很好理解，动力弱，竞争力远不及1.2T。舍弃6挡手自一体变速箱的原因主要是这款变速箱的变速范围较小，在性能和燃油经济性上和新的7挡双离合变速箱处于劣势，随着市场竞争的加剧、国家油耗限制要求的提高，它的退出在意料之中。

    新款宝来的变速箱具有手动加/减档功能，可通过换挡杆进行操作。标准驾驶模式和运动驾驶模式可以通过向后拉动换挡杆来回切换。

● 自吸VS小排量增压

    换代后的朗逸和宝来用一台1.5L发动机取代了原先的1.6L自然吸气发动机，英朗则用一台1.0T三缸涡轮增压发动机替换了之前的1.5L自然吸气发动机。今天在这里我们更多说说主观感受。1.5L动力够不够？1.0T三缸会不会抖？这是我们要考虑的问题。

    全新宝来有1.5L自然吸气和1.4L涡轮增压两种动力规格的车型可选，其中1.5L发动机匹配的是5挡手动和6挡手自一体变速箱，而1.4T发动机匹配的是7挡双离合变速箱。

    测试车搭载了高功率版本的EA211 1.4T发动机，最大功率150马力（110千瓦），最大扭矩250牛·米，传动系统匹配的是DQ200 7挡双离合变速箱，这套动力总成我们已经非常熟悉了，在大众旗下多款车型上都有出现。

　　与两款发动机相匹配的则会有5挡手动、6挡自动以及7挡双离合变速箱，其中DSG变速箱采用的是代号为DQ200的干式双离合变速箱，它已与1.4T发动机配合多年，工程师对它的调校也显得更得心应手。

    动力方面两款车型都采用的EA211 1.4T发动机，最大功率131马力，最大扭矩225牛·米。在传统系统上，也均搭载的7速双离合变速箱。一句话总结一下：两车动力系统完全相同。

   全新宝来换装了EA211发动机，最大功率131马力/5000rpm，峰值扭矩225牛·米/1400-3500rpm，匹配一台DQ200 7速干式双离合器变速箱，相比EA111，EA211发动机的峰值扭矩爆发转速降低了350rpm，理论上更适合城市中驾驶。

● 基本动力参数

    此次换代后的全新宝来正式装配了EA211发动机，淘汰了现款宝来上的EA111发动机。相比EA111，EA211采用了全铝制缸体和正时皮带，理论上在燃油经济性和发动机噪音的抑制有着一定的进步。动力参数方面与现款基本保持一致，唯一的区别在于它拥有更早的峰值扭矩爆发区间，从1750rpm提前到1400rpm。

    动力总成不用过多介绍，1.4T发动机最大功率131马力，峰值扭矩220牛米，搭配7速DSG双离合变速箱。这台干式双离合变速箱，跑起来真是没得挑，换挡动作迅速，挡位选择逻辑也合理，D挡升挡相当积极，确保省油，S挡表现足够活泼。

    从变速箱的实际结构来看，DQ200双离合变速器主要的成员数量还是“三个”（当然不是MT+MT+控制器...）。这三大模块分工不同，其中两部分只负责“卖力”，它们是双离合器模块和齿轮箱部分，他们要做的事情只是传递动力，俗称“给力”。第三部分则是双离合变速箱“智慧的源泉”--机电控制模块，但实际上它是既出脑力又出体力--可以说是既当导演又当演员。这三大模块的具体差事和特点都是什么？我们通过拆解一一来解读。

● 齿轮箱：双MT合体

    动力从输入轴进入到变速箱箱体之后，将会开始在齿轮之间的旅行。箱体内的齿轮阵营倒是很好划分----也像两套手动变速箱一样--两根输入轴，两根输出轴，然后要再加一套驻车锁止的机构和向车轮半轴输送动力的差速器。这样来看，你会发现双离合的齿轮箱其实只是比传统的手动变速箱多了几根轴而已。而前面我们已经预习过，DQ200和手动变速箱的换挡原理也完全一致，拨叉推动接合齿套完成齿轮的结合或分离（挂挡摘挡）。

    两根输入轴分别与K1离合器及K2离合器相连，采用内外套合的方式，输入轴一上的是1357挡的齿轮，输入轴二上的则是246R的齿轮。当两个离合器交替工作时，动力就能在奇数挡和偶数挡之间接续了。仔细一看输入轴你会发现另一件很有意思的事情，在输入轴一上，对应1357挡位的齿轮都是独立的，而对应246R挡位的二号输入轴上只有两个齿轮，4挡与6挡齿轮共用一个输入轴齿轮，2挡与R挡（倒挡）共用一个输入轴齿轮，这样设计的目的也许是为了保证空心的第二输入轴能拥有足够的强度，同时保证变速箱的紧凑结构。

『双离合模块是由德国舍弗勒旗下的Luk品牌提供』

    双离合器模块简单地说就是两套离合器+一个壳体，我们把靠近发动机一端的离合器叫做K1离合器，跟在后面的叫K2离合器。而K1和K2两套离合器拥有各自独立的从动部分（摩擦片+从动盘片+减震器+从动盘毂）、压紧机构（膜片弹簧、压盘）和操纵机构（这里只说到操纵臂）。

    双离合器壳体、壳体中部的驱动盘以及K1和K2的蝶形膜片弹簧和压盘都是发动机的“死党”，它们之间不存在相对转动，双离合器的壳体与发动机飞轮连接，与发动机同步旋转，这些部件叫做“主动部分”。

    随着离合器壳体一同转动的膜片弹簧和压盘扮演了很重要的角色，操纵臂的杠杆作用下压套筒使膜片弹簧受力变形，产生的形变推动（或拉动）压盘压紧摩擦片，这时候从动盘与前面提到的主动部分变成了一个整体，随着发动机同步旋转起来，在从离合器获得动力之后，从动盘依靠内花键将动力传递给输入轴，来自发动机的动力就此进入齿轮箱。

    从结构上来看，其组成倒也不复杂，传感器、运算/控制芯片再加上液压单元和执行器，也就四块内容，又是一个简单的数字。机电控制模块就是靠这些组件来完成获取信息--判断/决策--执行的整个过程。在这其中，由齿轮泵构成的液压泵和蓄压罐是机电控制模块所有动力的来源，用人体器官来比喻的话，这里就是心脏。

    我们人类通过四肢来活动，DQ200的机电控制模块则拥有“六肢“，“两肢”分别控制K1和K2离合器的操纵臂，另外“四肢”则用来控制切换挡位拨叉。四个独立的拨叉控制杆控制五个拨叉（六挡和倒挡是两个拨叉共用一个拨叉控制杆），正是独立控制杆的存在才让相邻挡位提前接合成为可能。

    而对肢体发出动作指令的“大脑”则由德国大陆Continental提供，这颗大脑通过发动机转速传感器、输出轴转速传感器、接合驾驶者对变速箱控制杆做出的操作，并通过共享CANBUS总线上的车速、轮速、油门踏板位置、转向角度传感器、横向加速度传感器等等一系列信息判断车辆的行驶状态和驾驶者的意图并作出回应。位于拨叉和离合器致动器位置的传感器则时刻提醒这颗德国大脑目前变速箱正在工作的离合器和目前结合的挡位。同时，根据机电控制模块内的油温传感器、油压传感器等及时监测变速箱的工作状态是否正常，其信息量之庞大我们可以想象，这种信息处理能力不知道有没有希望叫板现在流行的双核智能手机…

    文章开头提过，宝来1.4TSI车型是用来代替之前的2.0L车型。较之于单顶置凸轮轴和每缸两气门的的2.0L发动机，应用到宝来上的“TD动力组合”要先进的多。

    这款大众EA111系列缸内直喷涡轮增压发动机已经被提及多次，先后应用于速腾、高尔夫、迈腾、朗逸、昊锐和明锐车型上，数据为最大功率96kW（131马力）/5000rpm，最大扭矩220N·m/1750-3500rpm，也许有很多朋友都能背出了。变速箱一如既往的是5挡手动和7速DSG挡双离合两位老搭档。

    既然是老搭档，那么宝来上这套动力总成是否和速腾、高尔夫的行驶感觉相同呢？从整备质量来看，宝来是1335kg，高尔夫是1370kg，速腾更重一些，是1425kg。因为车型尺寸、车身结构、整备质量以及底盘结构等多方面的差异，试驾之前不能也不应该凭主观判断来确定。

    试驾前的技术讲解中介绍宝来1.4TSI的发动机在转速为1250rpm时扭矩可以达到最大扭矩的80%左右，大概为180N·m，也就是2.0L发动机的最大扭矩。

    对于大众车在动力方面的配置，大家其实都很清楚，面对家用轿车无非是1.6L、2.0L和1.8Tsi三款发动机。新宝来只有1.6L和2.0L发动机，本次试驾的是1.6L的，这台发动机和宝来、速腾1.6L所使用的是一样的，最大输出功率74Kw（100Ps）/6000rpm，最大扭矩输出145Nm/3800rpm。

● 动力配备以舒适经济见长

    这款新宝来搭载的是一台2.0升发动机，这台发动机和装在速腾2.0车型上的一样。与之配合的是爱信的6速自动变速箱，这样的组合为的就是突出车辆的行驶舒适性和经济性。