车辆悬架一汽-大众-高尔夫

    相比普通版车型，GTI的悬架弹簧更硬一些，DCC支持15挡调节，差异不小，体感可知。在运动模式下，表现符合预期，相比很多运动型绞牙而言，它的滤振性仍旧很不错。然而，在低速通过类似减速带这类的中大颠簸时，前桥会有明显的弹跳感，这一点十分扫兴。

● 底盘结构

● 悬架调校还是妥协了舒适性

    涉及到操控，有些配置一定要知道的，分别是XDS动态电子差速器，以及连高尔夫R都没有的DCC动态底盘控制系统。谈到DCC，我身边的第六代高尔夫GTI车主都不禁概叹：这项配置让人感到很惊喜！不仅如此，它的前麦弗逊、后四连杆悬架也都进行了加强处理。当然了，这也是完全得益于高强度钢材的运用，在强度得到保证的同时，还减小了体积和重量，更有利于降低簧下质量，提升底盘的灵活度。

    从图上就可以看出第七代高尔夫GTI的后下摆臂比6代更扁一点，这是采用高强度钢材而获得更小的体积，另外其它连杆和后轮羊角也都进行过结构优化，所以后悬架总成比起6代GTI轻了4公斤。

    底盘悬架方面，两款车都采用了前麦弗逊独立悬架+后扭力梁式非独立悬架的组合。其中上一代高尔夫采用了后多连杆式独立悬架，并且现款高尔夫的海外版同样也可提供独立悬架，而国内发售版本显然在物理结构上是一种退化。而法系车则向来喜爱使用非独立悬架，并且国内版与海外版的308S在悬架结构上没有任何区别。

■ 改变之后悬架结构

    现在每个人都在盯着高尔夫7的后悬架，的确，新一代高尔夫确实在后悬架结构上做了“减配”，由原先的多连杆独立悬架结构改为扭转梁结构，我敢说，类似这样的事我们渐渐就会习以为常。还记得第一次吗？它发生在速腾身上，那高尔夫7的扭转梁结构与速腾的一样吗？

    不同结构的悬架给车辆性能带来的差异无外乎操控性和舒适性两方面，在操控性方面，扭转梁结构的悬架基本可以满足日常大多数情况下的需求，也就是说，它对操控性的影响并不会很显著，相比之下，减振器的特性在这方面给用户带来的感受或许更具决定性，当然，减振器的特性对舒适性也有直接影响，结合后悬架的结构以及不同侧重点的调校，这比较容易让用户感受到两种悬架结构的不同。

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    有关扭转梁的结构，我们之前做过一篇详尽的解析，有兴趣的朋友可以点击《其实没那么简单 谈扭转梁悬架中的学问》文章查看，简单来说，可以通过横梁与车轮轴线的相对位置判断一个扭转梁的特性，横梁越远离车轮轴线（接近与车身连接处的枢轴），扭转梁整体特性就越趋于舒适。如图片中所展示的那样，高尔夫7的后悬架正是一个偏向于舒适性的扭转梁结构，这与速腾的扭转梁结构明显不同。

    虽然从结构上来分析，高尔夫7的后悬架是偏向舒适性的，我们分别试驾并试乘（后排）了新老两款高尔夫车型，通过对比我们发现，新款车型不仅没有呈现出“应有”的舒适性，反而觉得车辆开起来很紧致，而在经过沟坎路面时悬架传递而来的是一种比较死板的紧绷感觉，而在老款高尔夫车型上得到的感觉倒是与我们的预期不谋而合。

    扭转梁的结构的确能决定悬架的特性，但最终整体所呈现出的状态与减振器也有很直接的关系，如果与扭转梁相匹配的是较硬的弹簧或阻尼更大的减振器，那么，这样一款车开上去就会让人觉得很运动。

我们的问题

多连杆变扭力梁，底盘更运动行驶质感更沉稳，后排舒适性受影响

    MQB平台的使用带来了不少新技术新装备，但扭力梁结构的后悬架却是个不折不扣的为成本妥协的选择。要知道海外同样配置的高尔夫7，使用的就是多连杆结构的后悬架。减配的结果虽无法改变，但好消息是在这两天的接触中，这套后扭力梁悬架给人的感觉还是相当不错的。

    福克斯ST采用前麦弗逊、后多连杆式悬架结构，根据我们之前的试驾体验来看，这套悬架对车身的支撑非常有力，能够有效抑制转弯时的侧倾，为福克斯ST的操控性带来很大帮助。除此之外，eTVC增强型弯道扭力智能分配系统、TSC转向扭力补偿等电子系统的配备也将提升福克斯ST的操控极限和驾驶乐趣。高尔夫GTI采用了同样的悬架结构，XDS电子差速锁的配备也让它得以具有更高的极限，根据我们之前的赛道测试来看，高尔夫GTI的悬架有点软，家用的成分多点，不过具体谁的表现更好，还是要等测试车来了再下结论。

悬挂减震弹簧：暂无法确认是否国产还是进口

    在论坛中，很多网友都在质疑高尔夫的悬挂减震弹簧已经从之前德国的“四点”弹簧减为国产的“无点”弹簧，所谓“点”就是指在弹簧上出现的不同颜色的小点。不过到我们认为，单从有点、无点或者点数多少上来判断是否为国产或进口理由并不充分，如果进行判断的话只能将弹簧进行拆解才可确认，因此我们此次调查中也无法进行判断这7款车的弹簧是否有不同。