● 关于发动机和变速箱及底盘结构
新5系535i的发动机是单涡轮发动机，排量3.0，数据和老款双涡轮3.0T基本一致。变速箱使用已经在5系GT身上见过的8速自动变速箱，大家看清楚哦，是具有8个实实在在挡位的变速箱，而不是CVT模拟出来的8挡位。
说到底盘就得聊聊新5系的平台，新5系的平台是代号为F10的平台，它和7系的平台虽然不是同一个，但是存在大量零件公用的关系。
新5系底盘系统有两个特点，第一个特点是前面的是复杂结构的双叉臂前悬挂，这个双叉臂和普通双叉臂还有些许不同，改进目的是提高转向时候的精准度；第二个特点是采用了第二代整体主动转向系统，后轮带有主动随动装置，在60公里/小时以下的速度，主动转向系统可以让后轮向与前轮相反的方向扭转2.5度，从而让车子转向的感觉更加灵活。而在高于60公里/小时以上速度的时候，它的后轮则会同前轮转向的方向相同，这样就能够减少后排乘客晃动的感觉，目的是让车辆行驶感觉显得更轻巧。
这一代的5系在行走感觉方向比上一代五系硬朗太多了，尤其是动态行驶模式功能的介入让新5系的行走系统得到了更大的可调范围。
舒适模式下的感觉和上一代软乎乎的5系有点像，运动模式下发动机则敏感很多，对油门反馈的态度要积极不少。不过我们也发现个小小的不习惯，脚脖子对油门的掌控需要适应的过程，对这款3.0T的扭矩发力转速我们一行人都不太熟悉，包括专业杂志的朋友们。
『左图3.0T(单涡轮)发动机/型号N55B30 右图8速手自一体变速箱』
这款3.0T的动力输出不用任何废话，单涡轮没有任何感觉会比前款双涡轮效果差，配合8速变速箱可以实现干净利索的加速，绝不拖泥带水也绝没有明显冲击感，就像王苦公写高尔夫6测试中提到的双离合变速箱的感觉：一款让你意识不到它存在的变速箱就是好变速箱。
这次试驾，宝马特意选择了赛道来体验新宝马5系的操控能力。我对这个项目并不感冒，因为毕竟驾驶这款车的用户年龄层不再是激情四溢的年龄，如果他们真想玩运动车，完全可以不买宝马5系，而去买个宝马335i或者英菲尼迪G37之类的玩具。
不过这并不是我来否定宝马5系的操控，赛道的感觉要比上一代宝马5系运动太多太多了，灵活程度不像一款中大型车，我就不拿它和别的运动车比了，如果只比它直接对手奥迪A6L和奔驰E级的话，这一代宝马5系的操控感觉完全凌驾于剩下两个德系对手之上，并且是彻底凌驾。当然了，我们不能否认，国产宝马新5系未来卖的最好一定不是这款顶配带有动态驾驶选项及2代主动转向的“操控型”5系，不过我坚信，走销量的“非顶级操控配置”的5系，驾驶感觉也会是中大型车的标杆。
● 试驾结论
这一代宝马5系可以说是跨级产品，国产后将会进一步加长，到时候尺寸就会入侵豪华车级别了（和短轴版7系差不多）。从我们试驾的这辆车来看，和车辆行驶有关的配置和功能是本次换代重点升级的内容，几乎所有高成本的设备和功能都是为了让用户开着更安全和操控更灵活设计的。
上面说的这点很重要，也就意味着宝马的思路里这一代5系一定要是一辆驾驶者之车，这个称呼不能只给宝马3系，我不能判断这种思路是否符合中国百姓对中大型车的需求，但是我明白一点，中国用户针对看得见、摸得着的使用类配置还是第一位看重的，所以宝马再如何追求驾控的趋向一定不要忘记中国用户的基本需求。
等待观察国产版的发布后的产品，到时候我们再仔细拆分新宝马5系的竞争力吧！（图/文 汽车之家 韩路）
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