● 驾驶感受
回到驾驶席，系好安全带，踩住刹车，按下发动机启动按钮，2.0T高功率版发动机的气缸内被注入空气，缸内的高压喷油嘴喷出雾化的汽油，火花塞打火，这台211马力的发动机被激活。
将7速双离合变速箱拉入D挡，缓踩油门，电子驻车制动（俗称：电子手刹）自动解除，我还是下意识瞟了一眼电子驻车的按键，我发现在它下面少了AUTOHOLD按键，也就是我们常说的自动驻车，选装配置单也没有这一项，在城市中遇到堵车时走走停停，得频繁踩刹车，可能脚下会有些累。
发动机启停全系标配，它相当尽职尽责，每当将车停住或者挂入P挡开门时，它会第一时间将车熄灭。在此有一个特别的设计，如果缓缓的踩刹车将车停住，保持刹车踏板处于较浅的深度，并且维持深度不变，也不再施加任何更大的压力，发动机是不会熄灭的；此时如果你希望发动机暂时停止工作，只需脚下继续用力，启停系统会果断发挥作用，使发动机熄火，驾驶员相对有一些主动性。
启停技术的设计初衷自然是通过减少发动机的无用功来降低排放，同时也达到降低油耗的目的，每次重新启动都伴随着较为明显的震动，这是所有带有启停功能的产品都需要极力控制的，否则在拥堵路段频繁的启停终究会影响舒适性，让本来就因堵车而心烦的驾驶者更焦躁。
A4 allroad搭载了与国产A4L 40 TFSI相同的动力系统，转向系统采用电动助力形式，行走在城市中转向手感非常轻盈，低速行驶一只手完成掉头也没有任何问题；油门的反应迟滞很小，双离合变速箱除了起步时稍显不利索外，整个驾驶中的每次换挡都很干脆，在缓行的车流中悠然自得；变速箱积极的完成升挡，挡位衔接流畅，如果不是刻意的去感觉它很难察觉到换挡动作，恍惚间就已经处在了最高挡位。在市区环路上总能将转速控制在2000转/分以下，好处自然是维持较高的燃油经济性。
高速时转向感觉明显与低速时不同，紧致而细腻，将虚位压缩到最小，转向回馈力也明显提升，这时候你不由自主的就会双手握紧方向盘，每一个动作都会及时的作用在车轮上，毫无拖沓。
D挡和S挡呈现出明显的性格差异，D挡自然是日常用得最多的挡位，舒适取向更为明显，脚下小幅度向油门踏板施压并不会有太干脆的响应，顶多降下一个挡应付一下超车的需求，之后马上又会升到最高挡保持巡航；当然，如果突然深踩一脚油门，它也绝不会有任何的惰性，立刻降下两到三挡让动力迸发出来。
既然花了3000元选装了带有换挡拨片的方向盘，如果不用岂不是浪费了，通过方向盘轻松的完成挡位的变换，如果你此时正处于最高挡位巡航，突然有人向你挑衅，此时的你需要连播两下甚至三下拨片降挡才能将车调入到最佳状态，其实这远不如来一脚油门或直接拉入S挡痛快。
如果选择了S挡，这辆A4 allroad暴躁的一面赤裸裸的表现在我们眼前，即便是缓踩油门正常驾驶，转速也会拉到3000转/分以上才换入下一个挡位。测试中我尝试了将油门踏板一脚踏到底，涌出的动力带来了持久的推背感，转速表指针打到红线才换挡。这并不是最有趣的，更令人喜欢的是制动时发动机降挡并自动补油，一下一下的补油声和发动机的制动效果带来的减速感让人欣喜。
这时的我并不满足，于是靠边停车想选择运动模式，但遗憾的是我并没有在中控面板上找到驾驶模式选项的按键，在MMI系统中同样没有任何关于驾驶模式的菜单，这是需要选装的，而且必须与动态转向系统打包安装，两项加起来的价格为2万元，没有标配动态驾驶模式选项我们认为是个不小的遗憾。
A4 allroad比普通版最小离地间隙升高了62mm，起初我也认为升高了底盘在驾驶时势必会有感觉，比如晃动幅度和侧倾幅度加大，但实际并非如此，依旧扎实，柔中带刚的悬架提供不错的舒适性，过滤掉一部分路感，转弯时悬架韧性很强。不过，面对这种石板铺成的连续搓板路时，作用到车身上的颠簸震动有些明显，最好的办法就是放慢车速。
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