刚刚的场地测试只是小试牛刀，毕竟用器械模拟出来的理论状态并不能完全说明问题，实际越野道路中复杂多变的路面状况才是它们展示自己硬实力的地方。为了让这些百万级豪华SUV的越野能力得到充分的展示，我们来到了河北省沽源县的老掌沟，在这里它们将面对各种严苛的路况，谁的四驱脱困能力最好？谁的野外生存能力更强？今天即将见分晓。
老掌沟（点击查看相关内容介绍）是河北省境内一个有名的越野圣地，沟内包含了绝大部分的越野路况，不少汽车之家论坛的车友也都曾经在这里有过穿越的经历（点击查看），大家都以征服最后的“好汉坡”为最终目标。对于一辆越野车来说这里绝对算是一个严格的“考场”，想要从这里顺利穿越需要具备一定的实力，这些百万级SUV的真正较量也将从这里开始……
随着穿越的深入，道路的难度也在逐渐增加，其中交叉轴是最常见的一种状态，这对于越野车的四驱系统脱困能力是个比较严格的考验，前面的场地测试我们也模拟了这种状态，除了前后轴的扭矩分配之外，最重要的还是左右轮间的限滑能力，这要求车辆需要具备轮间的锁止机构或者电子辅助制动系统，否则即使锁止了中央差速器，车辆仍然无法脱困。
实地越野测试项目（1）——交叉轴
现在图中所展示的就是我们在穿越老掌沟过程中遇到的两个典型的交叉轴状态，除了前面说的四驱系统轮间限滑能力之外，对于车辆的底盘高度、悬架行程、轮胎附着力都有一定的考验。
在正式测试开始之前，我们的标杆牧马人要首先通过障碍，毫无疑问，它这种路况毫无压力，底盘高度绝对够高，整体式车桥让本来就很长的悬架行程充分拉伸，在通过障碍的整个过程中四个车轮没有产生任何滑动，扭矩平均分配到四个车轮上，绝对不会有打滑的现象，轻松顺利通过障碍，绝对完美的表现。
接下来就是我们的7款百万级豪华SUV登场了，测试之前所有车型均调整至各自最强的越野模式、最高车身高度，并且为了测试四驱系统的能力极限，所有车型都是缓慢通过，车速保持在5～10km/h之间，避免车速过快导致利用惯性通过障碍。车型出场顺序按品牌名称首字母排序，与最终越野测试得分排名无关。
奥迪Q7：
奥迪Q7凭借着自己名字的优势抢在了第一个登场，它的越野操作非常简单，除了底盘升降之外没有任何可以调节的地方，驾驶员只要把握方向，踩下油门即可，这在越野时可以让驾驶员更专注于路面状况。空气悬架让它有了不错的底盘高度，通过性没任何问题。在面对交叉轴状态时，中央托森差速器可以很好的完成前后轴扭矩分配的任务，并且纯机械结构稳定可靠。不过它不具备轮间锁止能力，轮间限滑功能是靠电子辅助制动来实现，制动效果和制动时机还都说的过去，最终效果表现在几款车型当中属于居中的水平。当然，Q7的轮胎仍然让人紧张，35扁平比的轮胎已经被碾压到了极限，我们还是祈祷它能够顺利穿越老掌沟吧。
宝马X5：
宝马X5在上一篇的公路驾驶和性能部分高高兴兴的拿了第一名，可今天来到了大山里就没那么潇洒了，悬挂高度不够、没有底盘升降，X5的通过性大打折扣，在通过斜坡交叉轴时就遇到了托底的情况，这对于越野车来说绝对是个致命问题。另外，在交叉轴状态当中，X5的xDrive四驱系统扭矩分配不够好，中央多片离合器差速器无法完全锁止，轮间限滑同样依靠电子辅助制动，但对打滑车轮的制动力度不够，能看到车轮是始终在打滑中通过障碍。同时由于偏公路性能的轮胎在非铺装路面的附着力一般，在交叉轴状态中有附着力的车轮也会出现明显的打滑情况。综合来看，宝马X5的脱困能力在这些车型当中垫底，它是否能完成最终的穿越任务，通过好汉坡，我们在心里打了个大大的问号。
奔驰ML：
奔驰ML有着很好的越野底子，4MATIC四轮驱动系统、4ETS四轮电子牵引力控制、带有低速扭矩放大的分动箱、可锁止中央差速器、多路况系统、底盘升降，这些加起来让ML的越野脱困能力上升到了一定的水平。在交叉轴障碍的实际表现中，ML底盘高度表现一般，基本的障碍通过性没问题，可锁止的中央差速器能固定前后50:50的扭矩分配，4ETS系统在车轮出现打滑时可以有效制动，制动时机和效果都非常好，在通过两个交叉轴障碍的过程中ML都很轻松，车轮都没有出现明显的打滑状况，脱困能力要比奥迪Q7更强。
其实途锐在四驱结构上与奥迪Q7很相似，都是以中央托森差速器为核心的四驱系统，依靠车轮电子辅助制动来实现轮间限滑功能，只不过这套系统在大众这里被叫做4MOTION。另外，途锐也具备底盘升降功能，并且最高状态下离地间隙可以达到300mm，仅次于路虎发现，是对比车型中底盘离地间隙第二高的车型，这大大提高了途锐的通过性，另外它255/60 R17尺寸的SUV专用轮胎也对越野有很大帮助。实际通过交叉轴障碍时途锐的表现与Q7相似，辅助制动系统对车轮的制动效果都不够明显、不够及时，和奔驰ML那种干脆利索的制动效果还是有一定差距，不过这种程度足以让途锐通过障碍。
兰德酷路泽可以说是除了牧马人之外另一个越野传奇车型了，属于硬派越野车一类，它的能力绝对不会有人怀疑。它采用托森中央差速器，带扭矩放大的中央分动箱、前后轴开放式差速器，带车轮电子辅助制动系统。从LC200时代开始，兰德酷路泽就取消了空气悬架，据说是为了保证车辆可靠性，虽说现在的最大离地间隙只有225mm，但通过KDSS系统的辅助，能更大程度拉伸悬架行程，最大限度保证车轮与地面充分接触，这点从通过交叉轴时的状态就能看到。在对打滑车轮的制动上，虽然前后轴都没有锁止机构，但电子辅助制动系统的效果非常好，可以几乎不让车轮打滑就通过交叉轴。当然，装备了后桥机械式差速锁的中东版车型在越野性能上又更进一步，可靠性更高，可惜中国消费者无福消受了。
从硬件水平来看，大切诺基是这几款车型当中最强的一个，底盘升降、低速四驱挡、可锁止中央差速器、后桥电子限滑差速器（可100%锁止）、车轮电子辅助制动系统，另外全新大切诺基还装备了可以和路虎媲美的Selec-Terrain地形反馈系统，这些装备让它在交叉轴项目当中有着很好的表现。极限状态下285mm的离地间隙足够应付眼前的障碍，测试时我们选择了大切诺基的岩石模式，这时系统会自动锁止中央及后桥差速器，能看到在遇到交叉轴状态时大切诺基的表现很从容，即使前轴一侧车轮出现空转，电子系统也会及时介入，可见它的四驱系统在动力分配上表现很好。
如果仔细观察能发现，大切诺基在通过交叉轴时，偶尔会遇到前轴或者后轴车轮同步打滑的状态，很明显这时候四驱系统已经很好的完成了扭矩分配的任务，但由于大切诺基搭配的轮胎附着力不够才会出现这种状态。这对于越野车来说是个很严重的问题，轮胎附着力直接影响四驱效果，即使你可以做到扭矩平均分配到四个车轮上，可轮胎不能牢牢抓住地面，你仍然无法脱困。
路虎第四代发现：
路虎发现也是个天生的越野好手，底盘升降、可锁止中央差速器、带低速四驱挡中央分动箱，车轮电子辅助制动系统，在这些硬件条件的基础上，全地形反馈系统来对他们进行统一的调配，这大大简化了驾驶员的操作。在我们的实地交叉轴测试当中，选择了最强的岩石攀爬模式，这时候系统会锁止中央差速器，固定了前后桥的扭矩平均分配，而当车轮刚刚出现打滑或者悬空状态时，辅助制动系统就会果断介入，帮助车辆顺利脱困，从整个通过交叉轴障碍的过程看第四代发现几乎没有车轮打滑的迹象，表现和兰德酷路泽不相上下。
测试项目小结：
最终，所有车辆都通过了交叉轴障碍，但从通过的姿态上可以看出车型之间四驱能力的差别，最明显的就是宝马X5，这个更喜欢在公路上奔跑的SUV在通过交叉轴时的利索程度远不及其他几款车型，四驱动力分配以及车轮辅助制动都很一般，我们也担心最终它是否能完成整个野外测试。继续前行吧，后面还有更大的挑战等待着我们。
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