当911遇到SUV 测试保时捷卡宴Turbo S

　　[汽车之家 专业评测]  我试驾过保时捷很多车型，比如911、Cayman、Boxster、Macan以及Panamera，但惟独欠缺卡宴的驾驶经验，仅有的一次还是憋屈在第二排，虽时间不长，不过总体感觉就是空间小座椅硬悬架颠，第一次的邂逅可以说并不美妙。也正是因为这个原因，大概一年之后，我拿到了卡宴的车钥匙，并且还是最高级别的卡宴Turbo S版本，希望能颠覆这款车留在我内心的那些不好的印象。

　　911是保时捷的灵魂，而卡宴是保时捷的现金牛，是将一个跑车厂商变为最会赚钱的汽车厂商的关键之匙。它的成功让保时捷获得丰厚利润，从而引发了后来保时捷汽车控股（Porsche Automobil Holding SE）收购大众汽车，而最后又被大众汽车反收购保时捷汽车（Porsche AG）的经典案例。此外从我们得到的上牌量数据来看，今年1-8月份，卡宴一共销售了15249辆，占保时捷整体销量的36.7%，比例非常高。所以它就像是一台印钞机，源源不断地制造出钞票，供保时捷去研发更精妙的911跑车以及918 Spyder这样的超级跑车。

　　SUV概念将越野车的野性弱化，宝马X5是最先将这个概念作出最好诠释的豪华品牌，但若说到对性能的追求，则卡宴最为极致。当年宝马在第一代X5上面试验了一款搭载来自BMW V12 LMR勒芒赛车，代号S70/2的V12发动机，不过最终这款车还是老老实实地停在了宝马车库里面沉积灰尘，无法正式出现在消费者面前。而保时捷却实实在在的将4.8L V8增压发动机塞进了发动机舱，从而获得了0-100km/h加速4.1秒的成绩，这个成绩至今依旧是SUV车型中最快的。不过284km/h的极速成绩最近被宾利添越以301km/h打破，但考虑到那是一款W12涡轮增压发动机，所以卡宴似乎并没有完全输掉。

● 选装了什么

　　保时捷速来以选装闻名，大到底盘升级配置需要选装，小到同色安全带需要选装，想要轮圈中间的彩色盖吗？不好意思也要选装。曾有节目这样调侃，说来自Porsche Design的球鞋，鞋带也应该需要选装。在长长的清单面前，这辆顶配的卡宴选装了什么呢？这其中包括车顶行李架涂黑色漆、电吸门、高光漆面侧车窗镶边、前排座椅通风、内饰同色安全带以及柏林之声音响。当你在这些项目后面都打上勾的时候，也意味着你的车价从283.9万元变为294.64万元，10.74万元就这么轻松的花出去了。而针对这几项选装，值不值得其实是个可以讨论的话题。我认为外观的2.46万元犯不上去选装，对于舒适性和便利性没有帮助。这辆车没有选择无钥匙进入，开车时不如其他豪华车那么方便，但这里要注意一个问题，就是选装无钥匙进入后，钥匙门那里会放置一个不太好看的假钥匙，保时捷要保持自己左侧钥匙门的传统，不会改成一个按钮的，所以为了美观、为了情怀，还是老老实实自己解锁吧。

　　而车内部分的选装，通风座椅是很有必要的，真皮座椅在夏天没有通风功能会非常闷热，裤子被汗水浸湿本身是不优雅的实情，何况你还是个卡宴车主，多丢人。而柏林之声音响的效果是非常出色的，如果对音质要求很高，那么这套音响值得装在自己的车上。至于同色安全带么，我觉得就算了吧，为一根“红绳”花费7800，太贵了。

　　这将近11万元的效果如何呢？柏林之声音响效果的确非常棒，让我这个一向对声音没有概念，用“聋”来形容也不为过的耳朵受到了震撼，有种坐在礼堂，演唱者就在我面前，与背景音层次感分明，高音部分的表现纯透具有穿透力。

　　至于其他方面么，由于保时捷热衷于选装，所以即使卡宴S也可以通过一系列选装件达到和Turbo S一样的视觉效果。换句话说，这100多万元的差价，也许无法通过外观和内饰体现出来，对低配车主来说是好事儿，因为少花钱就能变成高配车型的样子，对Turbo S的车主，则想通过细节来展示自己的尊贵感变得不那么容易了。

● 简单的车内设计点评

　　自从保时捷前排的功能区以鱼骨形式排布按钮之后，驾驶保时捷各种车型都感觉不像是在开车，更像是飞机之类的航天器。密密麻麻的按钮看起来还是很有档次的，不过实际使用就是另一回事儿。繁多的按钮需要适应，只有挡把后面那些关于驾驶的按钮我一眼就知道是做什么用的。此外每个按钮的个头都很小，当你一边观察路况，一遍又想操作某个功能时按错就不奇怪了，比如你想打开双闪，却不小心开了车窗除雾功能。

　　关于卡宴的使用和空间体验，我们在之前的卡宴S版本中有了深入体验。由于两者区别不大，所以这里不再过多复述，感兴趣的读者可以点击链接查看。而我们的重点将集中在驾驶和性能测试方面。

● 这是一辆大号的911

　　虽然是SUV，但卡宴Turbo S依然注入了来自911的基因，除了长得风格不一样，剩下的几乎全面继承。悬架很硬，虽然可以在comfort、sport和sport plus三种模式中选择，但即使是舒适模式，悬架的硬度也几乎跟我的86没有区别，更不用说相比对手，特别是驾驶过它之后再换到我们的GL8工作车上的时候，对于硬的感觉就更加深刻。而值得欣慰的是在comfort模式下，这种硬度还没有完全摧毁舒适性，有型的运动座椅会减少冲击给我带来的不舒适感。

　　不过当悬架模式调整到sport和sport plus时，减振器的硬度便会再上一个台阶。如果说刚才还仅仅是硬，那么现在减振器的感觉就是4根木桩，再算上那4条比一本200页杂志厚不了多少的轮胎，似乎压过路面接缝的时候你都能知道这条缝跟刚才那一条有什么区别。另一方面，在操控端不同模式下对于车身的支撑同样有所区别，但并不算明显，比如舒适模式下连续快速转向时车身还会有一些摆动，虽然小但依旧存在，而后两个模式下几乎感觉不到车身的晃动。

　　这种感觉真的很奇妙，我觉得如果在封闭道路上蒙上眼睛去驾驶，我说不定会把它误认为是一款911，悬架的硬度和车身的动态反应，都不像是一款常规SUV应该有的表现。我们也觉得它很像是一辆卡丁车，不仅仅是悬架的硬度，更是行驶时几乎感觉不到这辆车超过2吨的整备质量所带来的惯性，它似乎很小巧，也很灵敏，很容易就忽视掉它庞大的体积，只有在上海狭窄高架桥的车流中快速通过，看到旁车被突然超过来的卡宴Turbo S吓坏的时候，才会突然想起“哦，这车其实很大很宽的。”

　　V8涡轮增压发动机很有声势，570Ps（419kW）的峰值功率以及800N·m的峰值扭矩不可小视，点火时V8发动机特有的声浪会让人陶醉，不过当你坐在车厢内部时，却不大能听到这销魂的声浪，只有右脚将油门踏板踩到底，也才勉强能听到一丝来自发动机的嘶吼，看来有时候隔音太好似乎也不全是好事儿。

　　强大的动力自然就带来了更好的加速能力，不需要刻意对油门踏板施压，大排量增压发动机就会带来可观的加速能力，踩到底自然感觉就是澎湃，对于Turbo S来说这虽然充满激情，但不能称为惊喜，虽然开车前就已经想到会有这样的表现，但它的表现已经远远超过了自己的预期，之所以觉得用惊喜来形容动力给人的印象不准确，是因为我现在其实有点害怕，所以也就放松了右脚，不再继续全力加速。

　　方向盘并不像911，如果说911那个方向盘的手感属于多一分则变厚重而少一分则太过纤细般的恰到好处，卡宴Turbo S的手感则有些太过粗壮，而这应该是为了配合SUV本就壮实的造型。转向的感觉偏沉重，这也与911有所区别，转向的回馈不那么丰富，同样也与911有所区别，因为车身尺寸的问题，不会像跑车一样敏感，而以上这些，可能是驾驶上为数不多的几处不像911的地方。

　　至于越野能力，这辆顶级车型具备三种模式，最高级别下，电脑会告诉你此时中央差速器已经锁闭，后差速器已经做好准备，手动将悬架升高以提升通过性。我觉得除了那薄如A4纸的轮胎会让驾驶员担心以外，机械方面的越野能力并不会让人失望，下一页的测试部分中，我们也有详细的视频演示。不过从实际使用的角度出发来评判，卡宴Turbo S的越野能力只是为了证明它有且不弱而存在，试想有哪位车主会开着售价将近300万，轮胎扁平比与跑车规格相似的SUV去越野，最多是走一段前往高尔夫球场前正在整修的烂路而已。

● 性能测试很意外

　　☆ 加速测试：0-100km/h加速成绩4.1秒

　　将驾驶模式调节至Sport Plus，变速器至于运动模式，关闭车身稳定系统，同时踩下制动踏板和油门踏板，仪表盘会显示已经进入性能模式。松开制动踏板，你能感受到后轮在打滑，这感觉很不可思议，我第一次感受到四驱车在加速时会让轮胎发生滑动，即使是之前的X6M也没有这种体会。

　　这种感觉很疯狂，车子在一直推着身体前进，我一直处于轻微半躺的状态，人基本上被按在座椅上不能动弹。除了时刻通过各种姿势让身体保持稳定，眼睛还必须一刻不停得盯着测试仪，希望这加速能快点结束，因为这感觉太不舒服了。不过这不舒服也享受不了多久，4.1秒后，当变速箱升到2挡不久，测试仪显示已经突破了100km/h，对于SUV来说，这加速实在太快也太刺激了，所以我前面才会说我有些恐惧。

　　☆ 制动测试：100km/h-0成绩36.03米

　　虽然从图片上看车身很稳定，后悬架的拉伸并不明显，但驾驶者却感觉在全力制动时身体完全不能贴到座椅靠背上，并且一点一点的向方向盘靠近。

　　保时捷陶瓷复合制动系统并没有在第一次制动时取得最好成绩，由于材料本身的特性，随着温度上升，制动系统开始进入到最佳状态，并且再连续的测试中表现依旧稳定而高效。另外刹车踏板的调校也非常灵敏，在日常驾驶就很容易点头，所以想平顺的停稳车或者减速，驾驶者需要特意控制自己右脚的力度才行。

　　☆ 四驱测试

　　卡宴采用纵置发动机布局的全时四驱系统，发动机的动力通过位于中央的多片式离合器传递到前后两个车轴。前面已经介绍了四驱系统有三种模式，测试时将越野模式至于最高级状态，此时中央差速器锁闭，位于后桥的差速器由电子系统进行控制，对四个车轮通过电子系统进行辅助控制，将空转的车轮进行刹车，从而将动力传递到有附着力的车轮上去。从下面的视频中可以看出，卡宴很轻松的通过了滑轮组测试，四驱性能值得肯定。

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● 编辑总结：

　　虽然时间不长，但不到2天的时间还是颠覆了卡宴在我心中的印象，虽然我仍旧觉得他属于驾驶员一个人爽而车内其他人都会表示抗议的车型。但卡宴Turbo S在性能端给人的震撼却足以让人忘了它不像竞争对手那样舒适的遗憾，尽管在驾驶之前心里已经早有准备，但它还是能让你措手不及。全力加速时的表现印象深刻，车比人凶是恰当的评价，当它疯跑起来的时候，你的身体永远落后于车，你只能跟着它的想法来做，想驾驭它并不容易。而在操控端，它像极了保时捷911，如果知乎里有“当911成为SUV将是怎样一种驾驶体验”的提问，那么答案就是开一次卡宴。也正是因为有了这些优点，加上保时捷的品牌影响力，卡宴系列车型才能成为保时捷家族的中流砥柱。而保时捷也顺应这种趋势，继续为市场而开发出了Panamera以及Macan，为这家总部位于斯图加特的跑车制造商提供了最坚实的支持，坚实的就像卡宴Turbo S的悬架一样。（文、图 汽车之家 祁子鑫）

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车型图片
基本参数	Cayenne 2015款 Cayenne Turbo S 4.8T
厂商指导价	283.90万
经销商报价
厂商	保时捷
级别	中大型SUV
能源类型	汽油
环保标准	欧V
上市时间	2015.01
最大功率(kW)	419
最大扭矩(N·m)	800
发动机	4.8T 570马力 V8
变速箱	8挡手自一体
长*宽*高(mm)	4855*1939*1702
车身结构	5门5座SUV
最高车速(km/h)	284
官方0-100km/h加速(s)	4.1
实测0-100km/h加速(s)	4.1
实测100-0km/h制动(m)	36.03
整车质保	三年或10万公里
车身	Cayenne 2015款 Cayenne Turbo S 4.8T
长度(mm)	4855
宽度(mm)	1939
高度(mm)	1702
轴距(mm)	2895
前轮距(mm)	-
后轮距(mm)	-
车身结构	SUV
车门数(个)	5
座位数(个)	5
油箱容积(L)	100
后备厢容积(L)	1780
整备质量(kg)	2235
发动机	Cayenne 2015款 Cayenne Turbo S 4.8T
发动机型号	-
排量(mL)	4806
排量(L)	4.8
进气形式	双涡轮增压
气缸排列形式	V
气缸数(个)	8
每缸气门数(个)	4
压缩比	10.5
配气机构	DOHC
最大马力(Ps)	570
最大功率(kW)	419
最大功率转速(rpm)	6000
最大扭矩(N·m)	800
最大扭矩转速(rpm)	2500-4000
燃料形式	汽油
燃油标号	95号
供油方式	直喷
缸盖材料	铝合金
缸体材料	铝合金
环保标准	欧V
变速箱	Cayenne 2015款 Cayenne Turbo S 4.8T
挡位个数	8
变速箱类型	手自一体变速箱(AT)
简称	8挡手自一体
底盘转向	Cayenne 2015款 Cayenne Turbo S 4.8T
驱动方式	前置四驱
四驱形式	全时四驱
中央差速器结构	多片离合器
前悬架类型	双叉臂式独立悬架
后悬架类型	多连杆式独立悬架
助力类型	电子液压助力
车体结构	承载式
车轮制动	Cayenne 2015款 Cayenne Turbo S 4.8T
前制动器类型	陶瓷通风盘式
后制动器类型	陶瓷通风盘式
驻车制动类型	电子驻车
前轮胎规格	295/35 R21
后轮胎规格	295/35 R21
备胎规格	非全尺寸