哈弗H9的四驱结构与下面会介绍的撼路者有些类似，都是以多片离合器式限滑差速器为中央差速机构的适时四驱系统，不同的是撼路者没有完全的两驱模式，所以称为全时四驱。轮间限滑装置上，除了带有电子辅助之外，高配的H9后桥也有一组多片离合器，用于锁止后桥左右轮。在这个位置上，撼路者用了牙嵌式差速锁，好处在于更可靠，且可以100%锁止。H9的多片离合器，厂商宣称也可以实现100%锁止，不过它的可靠性不如纯机械锁，它的优点在于反应快，一按就锁，不用等。
评论中有不少朋友提到H9在滑轮组上打方向的问题，说明一下：在滑轮组测试中，特别是单个轮胎有附着力的测试中，由于车辆获得的动力来自一边，因此经常会出现车身扭动的情况，此时需要驾驶员控制方向以确保车辆处在滑轮组中间。而最终结论的输出也是基于许多次测试得来的，只有现场人员判断车辆通过，我们才会输出相应结论，此结论并不只是依据展现出来的这一段视频所下的，请各位理解。
哈弗H9给了我们一点惊喜，因为在之前的测试中，它的电子系统不足以帮助车辆脱困。这次的2016款车型，电子系统较之前我们测试过的车型有所加强，制动果断，可以在很短时间内将动力传递给有附着力的车轮。它后桥的多片离合器式限滑差速器压紧后，至少从测试表现来看，跟那些挂上了牙嵌锁的车型没什么区别。
驭胜S350配备了一套适时四驱系统，中央差速器结构为多片离合器式限滑差速器。它的前后桥轮间均为开放式差速器，轮间限滑只能依靠电子辅助来完成。
驭胜S350是滑轮组测试中最大的黑马，它在前后桥没有任何机械式锁止机构的前提下，依靠强大有效的电子系统，脱困非常顺利。
哈弗H5
现场的哈弗H5和吉姆尼是9辆车中仅有的两款没有电子辅助的车型。值得一提的是，2016款车型已经加入了ESC电子稳定系统。哈弗H5的四驱结构很简单，电控分动箱，带扭矩放大挡，后桥轮间带有伊顿式限滑差速器，可以实现轮间限滑。
由于没有电子系统，前桥轮间也没有限滑差速器或差速锁，因此，哈弗H5无法依靠有附着力的单个前轮脱困。它依靠单后轮脱困时的过程也比较惊险，由于伊顿式限滑差速器的特性，两个后轮的转速差达到设定值时会被突然锁止，所以有附着力的车轮会突然获得动力，因此脱困是能脱困，但并不好控制。
普拉多
普拉多是所有9辆车里唯一使用托森式限滑差速器作为中央差速机构的车，在实现全时四驱的同时也保证了越野时快速、可靠的前后桥扭矩分配。不过，2.7L的普拉多前后桥轮间都只配备了开放式差速器，虽然国产版本已经比之前进口版增加了电子辅助系统，但它的脱困能力依旧不及3.5L版本。
普拉多的电子系统不够强大、果断，可以感觉到空转的车轮在被不断制动，但制动力太微弱，不足以将有效动力传递到另一侧车轮。在交叉轴测试中，电子系统的制动力度虽然不强，但是够让车辆通过，过程也不是很顺利。
吉姆尼
吉姆尼配备传统的分时四驱系统，结构非常简单。分动箱为电控，通过按钮来实现切换。和牧马人一样，分动箱内没有开放式差速器，四驱状态不能在铺装路面行驶。扭矩放大挡可以有效弥补动力的薄弱，不过它没有任何轮间限滑措施，在实地越野中可以依靠良好的轮胎贴地能力通过一些障碍，但在滑轮组上，便没有脱困能力了。
吉姆尼在滑轮组测试中表现垫底，这完全在意料之中，因为它没有电子系统，前后桥轮间也只是开放式差速器，它是唯一一台没有任何轮间限滑能力的车。
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