● 驾驶：除了发动机一样，其他都不同
就和大众自家品牌共享发动机一样，别克和凯迪拉克也共用了同一台通用2.0T LTG发动机，只是调校上略有不同。君威GS最大功率261马力（192千瓦）/5400rpm，最大扭矩350牛·米/2000-5000rpm，而ATS-L的账面数据更好看一些，最大功率279马力（205千瓦）/5500rpm，最大扭矩400牛·米/2900-4600rpm。从参数上来看，君威GS的扭矩平台更宽泛，ATS-L则在功率输出上更占优势。
和我们预想的一样，君威GS确实开着比ATS-L轻松不少，前排因为坐姿高所以视线很好，油门调的很线性，起步时显得轻快，日常驾驶时也极好控制。动力即便数据比ATS-L略弱一些，但我仍想用“过剩”来形容它的动力储备，不过知道各位的想法，动力这东西当然是多多益善。深踩油门时，2.0T发动机推背感相当强烈，即便有车身稳定的介入，扭矩转向还是会时不时的探一下头。如果您对动力还不满意，付2588元就能得到名为Hirsch（鹿头）的升级包，直接把发动机数据提升至ATS-L的水平，当然，不会影响发动机的耐用性和质保，这是官方的。
坐进ATS-L则完全是另一番感受，首先是我们之前说过的坐姿低，其次是前排空间很紧凑，所以驾驶舱内的运动氛围反倒比君威GS更浓烈一些。起步时，ATS-L的油门踏板明显更沉，你并不需要过分担心更高的动力参数，因为一切都来的很柔和。正常驾驶时，发动机的动力输出比君威GS更线性，很难发现这是一台2.0T的发动机，尽管潜意识里不愿承认，但不得不说科技发展的太迅速，要在过去你告诉我这是6缸我也信。
露馅的依旧是噪音，这大概是4缸发动机与6缸之间仅存的窗户纸，想捅破却并非易事。要知道这一领域通用已经走在了前头，ATS-L配备的ANC主动降噪竭尽全力将发动机噪音隔离在驾驶舱外，但依然躲不开起步和急加速时4缸发动机所特有的嘈杂。君威GS在这方面比ATS-L控制的好不少，我把这理解为时代的差距。要知道从2012（ATS发布）至今，BOSE自家的QC系列降噪耳机都换了三代，ATS-L的ANC也着实有些年头了。因此你会明显感觉到君威GS的发动机运转的更安静，或者说君威GS采用的现代材料隔音技术，效果要好于老版本的ANC。
变速箱一直都是通用为人诟病的地方，好在两台车都用上了通用最新的变速箱产品，君威GS采用9AT而ATS-L为8AT，前者专为橫置平台研发，而后者则是纵置平台专用。更多的挡位除了提升燃油经济性之外，无论换挡逻辑或是平顺性，两者都远超当年的6AT。
官方资料显示9速自动变速箱各挡位间更小的间隙能让换挡比8速的更加顺滑，但在日常驾驶时则几乎感觉不到两者间的区别。常规模式下，变速箱会很积极的升挡，尽量保持低转速；运动模式时，转速拉高后会被维持一段时间，以便下一次加速的顺畅。大部分时间里，两台变速箱都能够找到最合适的挡位，为驾驶者提供几乎没有任何延迟的动力输出，逻辑上做的相当出色。此外，车速不到100km/h，两者就都能够升到最高档位，可见其齿比的设计也更加适用于城市道路。
当然，逻辑是一方面，响应速度则是另一方面。尤其是激烈驾驶的时候，相比宝马3系那台采埃孚的8AT，还有奥迪A4L的那台7速DCT，通用的这两款变速箱还是逊色一些，没有能展现出“手起刀落”的快感。如果两者间一定要做个比较，君威GS的换挡拨片勉强在换挡灵活性上更胜一筹吧。
我们都喜欢君威GS专属的运动方向盘，造型运动、握感出众，它和第二代CDC主动式电子减振器一起构成了新车上最诱人的部分。和上代车型一样，全新君威GS的CDC减振器依旧由采埃孚提供，不折不扣的made in Germany。不同点在于第二代CDC减振器在不同模式下的改变幅度比第一代产品有了明显的提升，体现在新车上便是我们所看到的普通版车型所不具备的TOUR按键。
你很难想象一款讲究运动的车，最吸引人的却是舒适，但君威GS就是如此。办公室95后的小伙伴都已成家，80后们更是不再年轻，轻松的转向、柔软的悬架、足够的动力储备，这些俨然成为了我们现在的选车标准。TOUR模式下的君威GS完全做到了，它不同于传统认知上的Eco模式，而是真正符合其字面“TOUR”的旅途模式，也可以理解成巡航模式。方向盘不会和你拧巴，底盘也软软的，一切路面的颠簸都被柔和的过滤干净，动力则丝毫不打折扣。此时此刻，你会特别满足于为CDC所多支付的那些钱，仅仅是一个TOUR模式就很好的展现出了和普通版车型的差异，让人全然忘记了它运动化的定位。
SPORT模式则是另一个极端，这种转变源自点亮按键的那一瞬间。方向盘助力变重了不少，如果路感能更清晰些自然更好。紧绷的底盘才是关键，一下子把车辆的“整体感”提升了一个档次，原本平整的路面上好似凭空多出了不少接缝，先前的路面上还感觉不出颠簸，回头再驶过就好像被大车压的残破不堪。好在车辆的隔音做的足够好，蹦蹦跳跳的车身并不会带来更多的异响，这很重要，它让你更专注于享受驾驶，而不用去担心改装车主们的烦恼。
和全能的君威GS相比，ATS-L更像是班里最偏科的那个。出身豪门，自然要有豪华车的样子，纵置后驱的结构赋予ATS-L更多的可玩性，这是硬本领，前驱的GS做不了。车底遍布着更轻的镁铝合金，从悬架的控制臂到乃至副车架，用料不打折扣，GS有距离。前悬架的双球节麦弗逊本就注重运动，国产GS却只是最常规的结构，硬件差距进一步拉大。
我曾试驾过进口版的ATS，说实话，国产后的ATS-L一丁点都没有妥协，它像极了E90时代的宝马3系，年轻而富有激情。转向的手感沉重的不像话，我发誓这绝对是褒义的，这个年代还能维持E90那样的风格需要勇气，连宝马都放弃了，凯迪拉克却继承了下来。车身对转向的响应也依然灵敏，这种机械结构间环环相扣的紧致感一下就拉开了和君威GS的距离，使刚从GS上下来的我不由得发出“豪华品牌还是豪华品牌”的感叹。
底盘的调校同样像是E90时代的宝马3系，悬架表现的很硬朗，即便不像顶配车型那样配有MRC电磁悬架，感官上也要比君威GS的SPORT模式更硬。很明显，工程团队在竭尽全力把所有的路面信息都反馈给你，我认为他们一定考虑过保留一些舒适性，但结果还是放弃了。于是你会发现驾驶ATS-L有那么点折磨，似乎没有几条道路是很平整的，然而高速飞驰的时候，底盘的稳定性和安心感同样令人折服，甚至上瘾。当在公路上被呼啸而过的ATS-L超越时，先别急着骂娘，换作你或许会开得更快。
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