咱们先解释一下车身前后配重、角重量的意义，这些数据到底有什么用？车辆运动时，载荷会围绕滚动中心移动，移动方向与车辆动态行进趋势相反。合理的车身配重可以平衡车辆动态时的轮胎载荷，一定程度上保证轮胎抓地力。这就是宝马3系(参数|询价)、凯迪拉克CT5等车型追求50：50前后配重的原因。另外要提一句，按照官方说法，新3系的重心比老3系低了10mm，轮距也有所增加，都是对操控有帮助的改动。
至于角重量平衡，它主要影响车辆左转和右转时的动态一致性。如果角重量不平衡，那车辆左转和右转的特性可能会有差异。当然，这些理论只是悬架几何的一角，一台车操控好坏与前后配重并无绝对关系，比如保时捷911的配重就是4：6左右。归纳起来就是两句话：合理的配重对操控有增益，但不代表配重合理就一定操控好。
再来看看测量数据，两台测试车都是半箱油状态。由于新3系尺寸更大、配置更高，它比老3系重了36kg左右。前后配重上，空载时老3系是51.6%：48.4%，新3系则是51.9%：48.1%，两者相差无几，角重量平衡则是新3系更好。
刚才测量的是空载状态，但汽车毕竟是用来开的，如果坐上驾驶员又会如何呢？直接说结果，无论是老3系还是新3系，前后配重和角重量几乎没有变化，原因很简单，因为3系一直使用短前悬的设计，这使得驾驶舱几乎位于中线上，前排乘员对于前后配重的影响非常小，宝马在设计之初便已充分考虑了这一情况。
| 车身配重实测数据 | ||
| 新3系 | 老3系 | |
| 整备质量（空载） | 1608kg | 1572kg |
| 整备质量（有驾驶员） | 1711kg | 1672kg |
| 前后配重（空载） | 51.9%：48.1% | 51.6%：48.4% |
| 前后配重（有驾驶员） | 51.9%：48.1% | 51.5%：48.5% |
| 角重量（空载） | 50.8% | 51.3% |
| 角重量（有驾驶员） | 50.7% | 51.1% |
新3系的转向比比老3系要小一些，导致车头响应更快。由于悬架较软，重量转移会更多，外侧车轮会承担更多载荷。悬架压缩到极限后会出现弹跳，轮胎负载产生变化，抓地力浮动，从而使车尾多了一些滑动。
老3系车头响应稍微慢了一些，转向确实不够直接，指向性的问题在绕桩时被放大。不过，车身的跟随性非常好，车头和车尾有着较高的一致性，并没有出现脱节的感受。相较于新3系，老3系的车尾并不活跃。另外，当速度逐渐提升后，老3系会有一些转向不足。
弯道测试环节，我们请到汽车之家知名车手王涛，他将分别驾驶两台车以相同的速度、相同的走线通过同一弯道。通过王涛丰富的驾驶经验，来给出结论。
主观感受上，老3系的车尾很“死”，再加上更沉的转向手感，它给人很强的驾驶信心，甚至也有着更强的运动感。但运动感和驾驶信心都是驾驶员的主观感受，这并不能代表一台车的真实水平。新3系之所以让人觉得操控变差，是因为悬架太软，支撑性稍欠，导致侧倾较大，主观上会让人没有信心。再加上后桥防倾杆的缺失，车尾的响应变慢了，也难怪让人觉得操控性下降。
所以，新3系的操控真的变差了吗？结论或许没那么简单粗暴。王涛认为新3系悬架虽软，但极限并不低。同时，弯道中外侧后轮有更多载荷，从而改变悬架几何，让车辆动态呈现出一定的转向过度，这对于弯中和出弯来说都更加有利，也让新3系在高速弯或连续高速弯时更有优势。反观老3系，它的入弯姿态很好，但出弯时有明显推头，高速弯时没有新3系快，但擅长低速弯。
在麋鹿测试环节，我们请到汽车之家知名车手林琦进行测试。他将分别驾驶两台车从65km/h的速度级开始尝试，每个速度级以5km/h递增，以此类推。
宝马新3系在麋鹿测试中的表现不太让人满意，虽然从转动方向盘那一刻起，车头便有了灵敏的转向动作，但在从A区到B区的中间阶段，由于缺失了后桥防倾杆，在大幅度重心转移时，车尾的响应速度略显迟缓，导致在重心转移至左测时，左后轮的负担瞬间变得很大，出现左后轮抓地不足的现象。
而此时，车辆已经完全进入B区，稳定辅助系统也开始介入，但稳定系统的纠正是让车辆减轻车尾滑动，所以只针对左侧两个车轮制动，虽有效抑制了车尾滑动，但从实际来看，这样的制动动作却牢牢的揪住了新3系的左侧车轮，导致车辆在B区至C区的过程中出现较大幅度转向不足，并不能很轻松的进入C区，最终麋鹿测试的通过速度级仅为75km/h，实际车速为77km/h。
宝马老3系在麋鹿测试中的表现比宝马新3系略好，在从A区至B区时，初始的车身动态比较相近，但由于悬架调校与后防倾杆的装配，让老3系的车尾动态相对更灵活一些，在大幅度重心转移时，后轮的反应比新3系快。虽然电子辅助系统的标定与新3系基本相同，但由于后轮的响应提前了，所以给车辆在B区至C区所预留的空间更大，让老3系在此处的表现相对轻松一些，最终麋鹿测试的通过速度级为80km/h，实际车速为81km/h。
单纯从对比结果来看，新3系取得了大部分项目的胜利，作为换代车型，它是非常成功的。从产品的角度出发，G时代和F时代的3系，像极了当年E90过渡到F3x的时代。继任者起初先被质疑，但同时又面对着无数好奇。质疑者嘴上说不要，身体却非常诚实。我相信买325Li的人绝大多数是家用代步，以这个需求来看，此次测试的新3系是当之无愧的优等生。
前不久我试驾了全新3系的330i车型，它的动态特性与长轴版有天地之别。不难看出，宝马针对G时代的3系做了差异化的定位，长轴版偏向舒适，标轴版仍主攻运动，这是极其聪明的做法。与其在长轴车型上为了所谓的“运动”唇枪舌战，不如踏踏实实去买个330i，更何况这代330i只要37.99万元。要知道，F时代的328i/330i可都是40万开外了。
宝马3系的主要竞争对手有三位，第一是奥迪A4L，这家伙最近刚刚完成中期改款，外观和内饰都有提升，产品力真的不差，再结合大幅优惠，会是宝马3系的有力对手。第二位则是凯迪拉克品牌，CT5的运动性和性价比会对325Li构成威胁，而刚刚上市的CT4可以正面刚325i和320i，价格也更有优势。凯迪拉克的双车战略很有搅局的意味，势必会从“BBA”手里抢到一批年轻用户，它是宝马最大的潜在“威胁”。最难搞的是第三位——奔驰C级，其用户忠诚度非常高，三叉星徽自带引力，换了1.5T之后照样订单不断，想要撬动奔驰用户比较有难度。
按照以往惯例，宝马会通过年度改款和中期改款来一步步提升3系的竞争力，谁知道它会不会再出个M终极运动暗黑套装？不出意外的话，宝马3系的销量会维持在一个平稳状态，优惠力度的小幅波动甚至都不会对销量产生太大影响。如今，全新3系上市时所面临的质疑几乎“烟消云散”，出色的销量数据验证了宝马产品策略的成功。诚然，“BBA”的品牌加成真的超乎想象，隔壁家1.3T、1.5T照样卖的风生水起，宝马3系有什么理由卖不好呢？我个人推测，这一代宝马3系将会成为历代车型中销量最高的产品。（文 汽车之家 郑雷 林琦 图/摄 郑雷 视频 王旻昊 协助：林琦 王涛 王晓辰 梁奇 曹益）
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