对的没错,这里要说的就是新推出的Panamera Turbo S车系。为了一探Turbo S车系的极限,我们这次试驾地点选在了位于德国西北部,有小纽博格林北环之称的Bilster Berg赛道。这条19个弯道的赛道却有着超过20%的上下坡度以及累计200米的高度落差,如此之大的上下起伏,对车辆的动态稳定性是非常严峻的考验。
首先上赛道测试的自然是最顶级的性能版,也就是下面这台亮橙色的Turbo S轿车版。其有着高达630马力,820牛·米的最大输出,在采用同款V8发动机的车型中,它已经是大众集团内输出功率第二高的,仅次于兰博基尼的Urus。
它除了有着最强的动力以外,选这台车作为首车试驾还有它自己的原因。相比起后部完全开口的旅行版以及车身加长的行政长轴版,这台标准轴距的轿车版有着更为优秀的车身刚性。这两者对于完美的赛道体验缺一不可。
当然了,除了优秀客观技术参数以外,轮胎是非常重要的一个环节,毕竟车辆最终和路面接触的仅有四个轮胎。在赛道耕耘多年的保时捷自然也是知道这个道理:在上赛道之前,工作人员正在仔细地调整轮胎气压,将冷胎压调整到了2.6bar。
就如开头所说,Bilster Berg赛道有着小纽北之称,挑战性极大。为了安全起见,保时捷派出了两台992 Turbo S分别作为领航车带着Panamera跑赛道。我直接把驾驶模式拧到Sport Plus,两段式尾翼直接展开,空气悬架也自动调至最低。630马力轿车是否能追近630马力的跑车?下面马上就来看看。
领航车驾驶员在得知我有多圈纽北经验后,几乎没有什么客套的动作,直接在维修区出口处全油门起步。早有准备的我几乎在它起步的同一瞬间一同全力踩下油门。在8速PDK的帮助下,发动机直接打到了接近6000rpm的转速,开始释放630马力的最大功率。就在维修区后那段100多米的直道中,Panamera Turbo S居然能紧贴着992 Turbo S的屁股!
虽然之前已经领教过992 Turbo S 那650马力的凶悍,但在这台拥有630马力,超2吨重的Panamera Turbo S上却有着不一样的体验。贴切的说,前者是一头灵活好动的非洲猎豹,后者则是一头充满蛮力的西班牙斗牛。感官上可以说是另一个世界。
不过这种令人称奇的感受只能在直道上体验到。一旦开始入弯,相比轻盈的992,Panamera就难以掩盖它车重所带来的负面影响了。为了尽可能地兼顾舒适性,Turbo S车型都标配了空气弹簧悬架,而且是可以根据驾驶模式来调节的三气室的空气悬架。
配备三气室空气弹簧悬架因为了空气弹簧的刚性是和空气柱的高度直接相关的,所以通过“串联”不同高度的空气柱,悬架就能实现在车身高度不变的情况下,刚性由低到高的变化。但由于受限于材料和空间,改款前车型的空气弹簧在Sport Plus模式下,其前轴的最大刚性也只有36N/mm。对于带有沉重V8发动机的Turbo S来说,这个刚度水平显然是不够的。
所以在扭动方向盘入弯,车身开始侧倾的那一瞬间,空气悬架较弱的初段刚性就会让车体瞬间产生一个较高的侧倾速率,这是硬件物理的限制,所有使用空气悬架的车都无法很好处理这一问题。加上Turbo S 超过2吨的车身,进一步加剧了初段车身的侧倾程度。这种初段的快速侧倾的趋势,会让驾驶员不自觉地松开部分油门踏板。
反观新一代的992车型,普通悬架的后轴刚性就已经到达72N/mm,选装运动悬架后更是高达125N/mm。这明显的差距也正是赛道操控性上的差异根源之一。
我们能想明白的道理,保时捷自然早就知道了。此时,主动防倾杆的就派上用场了。底盘负责人Michael Schäfer说到,新款Panamera在主动防倾杆,就是PDCC上做了很多细致的调节。同时也更新了新一代的车辆管理系统软件,让PDCC具备了部分预测驾驶员行为的能力。对的,实际体验中,就在车辆发生快速侧倾的一瞬间,能感觉到车辆在弯中被一种无形的力量顶起了,就像是你在半空中被人突然接住了一样。就这个响应速度来说,已经算是相当快了,只是依然还无法突破空气悬架初段那一刻的物理限制。
此外在弯道中还要注意的是,和911的四驱那种偏中性的设定不一样。Panamera Turbo S的四驱在弯道上明显是偏后驱特性的,特别是在Sport Plus模式下,绝大部分的动力都被传输到了后轴上。所以在这大幅度起伏的Bilster Berg赛道上,稍有不注意,在坡顶或者出弯的时候踩深了一点油门,很容易就会出现转向过度的情况,需要反手打方向进行救车。
随着圈数的不断增加,在5圈全力冲刺圈后逐渐发现了,入弯时出现了轻微的转向不足情况,低头一看仪表,前轮气压居然已经上升到了3.4bar之高,足足比出发时的状态多出了0.8bar,难怪车头在极限时已经开始表现出一丝疲态。车头V8发动机在带来了强劲动力的同时也带来了沉重的负担。可能这在平时根本不会有体现,但在赛道工况下就会逐渐地显露出来。
反而是这套10活塞的陶碳刹车一直任劳任怨,没有任何因热衰减而导致刹车力减弱的迹象,刹车踏板的脚感也一如既往的扎实,能在弯前大力制动时给予驾驶者很强的信心。停在维修区之后,能看到盘片之间的摩擦痕迹也是相当均匀的。