不消片刻，50多公里的高速路段便结束了，我们下了高速转到了市区里面。就像前面所说的，这一代奔驰的后轮转向最大转向角可达10°，从外面看起来的确很夸张。但实际体验效果如何呢？在城市里游走就很明显能体现出优势所在。德国的城市，尤其是城郊的地区环岛特别多。以往开着这种车长超过5米的大型车经过那些狭小的环岛时，如果没有提前预判好前后轮的关系，后轮往往很容易就会开上环岛内的过渡区域甚至有可能磕到路牙子。
而这次S级的后轮转向系统带来的改变还是很明显的，每次一扭动方向盘，车尾仿佛就很“滑溜”地过去了，有种神龙摆尾的感觉，坐在车里是绝对能感受到这种车尾在横移的动态的，若稍微开的快一点，在入环岛以及出环岛这接连的两个反向转向动作下，车尾还会有一种神奇的左右晃动的感觉，但并不突兀。
在接下来的山路上，还想保持优雅状态的S级就开始有点力不从心了。若想在山路上把S级开快，我奉劝还是不要这样做。在舒适模式下，减振阻尼是和空气弹簧都是难以在快行时支撑这沉重的车身。纵然，奔驰还有运动以及运动增强模式，能稍微弥补下车身在弯道里的尴尬，但就破坏了本该有的优雅，我觉得是得不偿失。
变速箱的表现在这里也值得一提。如今在48V ISG电机的帮助下，变速箱的降挡反应相当的快，而且ISG还可以在发动机攀升的初段帮助克服动力总成的加速惯量，更快达到目标转速。这个在山路中是非常有用的。但同时也要说的是，我们这台试驾车变速箱在降挡时有较为明显的顿挫，特别是7挡降5挡，无论是前座还是后座都能感觉得到，这点让我们感到非常疑惑。但考虑到这台媒体车在行驶证上依然是登记为开发试验用车。我们决定在到达伊门丁根的时候向S级开发的总工程师Jürgen Weissinger先生进行咨询。
对此，Jürgen Weissinger先生回复我们说：其实每台媒体车在交付使用前都会经过2000km左右的“磨合”，其中就包括对变速箱的进行自学习。但由于疫情原因，可能这部分完成的不是很好，建议我们测试一下V8发动机的S 580，看看是否还是如此。于是，下面我们就开上了还未正式发布的S 580试驾车。
在起步的一瞬间就能明显听到V8发动机的那种韵律。是的，不知道是不是奔驰故意而为之，S 580在发动机噪音方面的抑制不像S 500那么彻底。只要有加速，V8发动机那种浑厚的韵律就会有一部分传入车厢内，还挺带感的。
至于之前变速箱的问题，的确有了一定的改善，但只要细心感受，还是能感觉的出来。这里我们推测，无论是因为自学习的还是其他原因，至少对于这批车来说，这个降挡的问题都是存在的，或明显或轻微。这个问题我们已经反馈了，不知道之后正式上市的车还是否有这个问题。毕竟对于旗舰车型来说，不应该会出现这种问题。
与此同时，这台S 580试驾车还搭载了我们那台S 500所没有的E-Active Body Control，并附带了一个Curve转向平衡模式，其作用就是在弯道中将车身往弯内倾斜，“平衡”掉横向拉扯车内人员的离心力。我们试着用了不同的速度通过弯道，效果的确还是挺明显的，不仅能感觉到驾驶侧的位置在左弯的时候下降，在右弯的时候上升，而且作用在身上的左右晃动也减少了不少。
在高速路上，V8的潜力更得以充分的发挥。就像之前所说的那样，奔驰没有刻意压制V8发动机的声音，那种与加速度呈线性相关的发动机声会让你越开越愉悦。即便是急加速，动力输出依然是很温文柔雅，不会有失体面。相比起S 500，S 580更适合偶尔自己开车的老板选购。因为相比之下后者开起来更像是一台车，前者则更适合在VIP座上享受舒适。
总结：汽车界的马太效应
就像开头所说的，自奔驰S级从进入中国一来，在大家心目中一直都是豪华车的标杆。这么多年来，德国的三驾老马车中，无论宝马7系，奥迪A8怎么努力，都难以撼动S级的地位。从销量上来看，甚至还能看到S级越来越强，另外两家销量反而下降的情况，称之为汽车界的马太效应真的一点都不过分。
回顾大家对这新一代奔驰S的讨论，大部分的焦点都是放在了充满争议的外观设计上。的确，这突然的变化，特别是尾灯的改变的确让许多人包括我们都一时难以接受。直到在现场用眼睛亲自去感受，去看了，才会发现和图片中看到的并不完全是一回事。继而去触摸车内的内饰，就驾驶这台车，去感受整个氛围，这时候你才会发现，奔驰能多年稳坐大型车的大哥大的缘由在哪里。车内车外似乎到处都是一眼就看透的设计，其实处处都充满了细节上的考虑，而正是这些无处不在细节考虑的叠加，造就了一种无形的豪华舒适氛围感，让人挑不出毛病。最后想说一句，等车在国内能自己亲身试驾体验了，再回来看一遍文章，就知道标题的含义了。（图/文/摄 汽车之家德国撰稿人 编译/周宇轩）
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