○ 前悬架结构与细节
按照老规矩，我们还是先从前悬架结构开始说起。前文说到，既然它是MLB Evo平台的产物，那么它的底盘在大体结构布局上就一定和其它MLB Evo平台的车型保持一致。话虽这么说，但从该车与A4L的对比角度来看，这里面似乎没那么简单。
是的，从前悬架布局和连杆结构上来判断，这两款车如出一辙，没有什么区别，但不可忽略的一点是，保时捷Cayenne Turbo在这套平台结构上增加了一些高科技装备，并且在副车架上，由于SUV车型和轿车之间还有着一定强度设计区别，故虽然“师出同门”，两车的副车架还是存在着较大差异。
是的，上代保时捷Cayenne与上代奥迪Q7所采用的PL71平台，其实与MLB Evo平台没有什么较大关联，二者不仅在技术层面上完全就是“两个时代的产物”，并且两个平台的侧重点也不太一样：PL71平台是大众旗下独立开发的一套中大型SUV平台，与大众旗下的轿车平台不存在交集；而MLB Evo平台则是MLB平台的二代产物，MLB平台又是一款轿车平台。这么来看，似乎后者更加注重公路性能了。
聊完了前悬架结构，下面我们就从一些前悬架细节方面，带你看看这套近乎顶级的MLB Evo平台SUV究竟有着什么样的过人之处。
在前悬架结构部分做空气导流设计，这样的做法在很多性能车上比较常见。简单点说，这样的优势在于减小风阻，并能够起到刹车降温的功效。虽然在很多人看来这样的做法似乎“成效甚微”，但对于一台0-100km/h加速时间能进4s的“超级SUV”来说，为了能跑得快还能站得住，这似乎并不过分。而这一结构，一般MLB Evo平台的车型可不一定有哦。
其实主动式防倾杆这样的东西，舍弗勒绝非是第一个制造出来的，要知道在这套电动防倾杆之前，很多高端车型上也曾配备过主动式液压电子防倾杆，而舍弗勒的这套主动式防倾杆则取消了液压系统，直接用电机驱动（当然这一切都要感谢48V电源系统，12V电源可带不动），不仅让主动式防倾杆的调节速度变得更加迅速，可靠性也得到了很大提升。
上、下控制臂被分别拆成了两根杆，与一体式上下控制臂相比，最大的区别在于前者在轴承座上的固定点为两个，这样一来，两根杆的延长线交点便成为了虚拟主销的一个点，上、下控制臂再一配合就可以形成一个虚拟主销，这样一来，在车辆打方向的时候，车轮就会以虚拟主销为轴心转动。而这个虚拟主销要比传统主销的位置更靠近车轮外侧，这对于提高操控性有着不小帮助。
虽然从下往上看，无论Cayenne Turbo还是A4L，它们都有一个比较相似的底部副车架结构，然而事实上，对于A4L这样的轿车而言，它确实起到了副车架所要承载悬架连杆的作用，但对于Cayenne Turbo这样的SUV而言，这一结构并不具备直接承载悬架连杆的能力，故它不是副车架主要部分。
前文既然说到了前悬架在转向拉杆位置设计有导流槽，那么这一部分空气从哪里来呢？其实就是前轮拱内侧开孔位置。从开孔设计上来看，前轮拱共有三个开孔，一个负责将空气从前保险杠导流绕开轮胎，一个负责将空气从底盘两侧导流绕开悬架连杆，而第三个（尺寸最大）不仅负责减小涡轮和为刹车降温的作用，还能将中冷器的多余热量带走。
前十活塞的设定，配合415mm直径前盘，单从尺寸参数上来说，可谓是“同级之最”了。如此巨大的前刹车方案不仅能够带来较好的制动效果，在控制热衰方面也不错。另外值得一说的是，在保时捷Cayenne Turbo车型上，上述刹车属于标配（其它Cayenne车型则为选配），当然在它之上还有外通风盘式碳纤维陶瓷复合刹车盘的配置供选择（直径为前440mm，后410mm，选装价格80100元）。
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